Aunque el título aluda al golf y la imagen del bicho de arriba se corresponda con un Delahaye 135CS de 1938, vamos a echar el ratito antes de almorzar hablando sobre el McLaren MCL33 de 2018, concretamente sobre la enorme cantidad de drag que se le presupone.
Cabría recordar aquí al poeta en aquello de «¿Qué es drag?, dices mientras clavas en mi pupila tu pupila azul. ¿Qué es drag? ¿Y tú me lo preguntas? Drag... eres tú», pero mejor dejamos en paz a don Gustavo Adolfo con sus versos y nos centramos, mayormente porque en época de Domínguez Bastida (Bécquer), la resistencia al avance se resolvía a base de sumar más ejemplares al tiro del caballos.
El tiempo pasa para todo el mundo y también acabó sepultando aquella hazañosa y épica etapa que mencionaba en el párrafo anterior, en la que se podía circular incluso sobre un armario ropero. Llegaron los coches y los aviones, y los ingenieros acabaron buscando la eficiencia máxima en las carreteras y los cielos del Señor, y se dio la circunstancia de que para ir rápido, realmente rápido, cualquier cachivache que se preciara de ser considerado moderno acababa adoptando la forma de un supositorio. Ahusada, que dicen los expertos..
En esencia esto tiene que ver con que la resistencia al avance (drag) tiene más peligro detrás de un objeto que rueda, que delante.
Aquí viene de perlas la imagen del Delahaye. Fijaros en sus guardabarros: las ruedas muestran una zona generosa sin protección para enfrentarse al aire, pero en la parte posterior, el torneado de las piezas indica un evidente interés por recoger los caudales y concentrarlos en la parte trasera, tanto del volumen en cuestión (el neumático) como del coche.
Aunque parezca increíble, este enfoque clásico de hacer que la parte final de los vehículos, o los aviones, fuese más «aerodinámica» o elaborada que la delantera, no tiene tanto que ver con la posición del motor, como con reducir la resistencia al avance (drag), y ha pervivido hasta nuestros días aunque ahora lo percibamos peor.
Ya termino. Cuando se menciona que el MCL33 genera mucho drag no nos estamos refiriendo a que su volumen penetre mal el aire, sino, más bien, a que su aerodinámica general no se resuelve adecuadamente atrás y podría estar produciendo a su paso una fuerza de resistencia que limita sus prestaciones.
Y aquí encajan las pelotas de golf. Van muy rápidas porque disponen de hoyuelos en su superficie, lo que facilita la creación de la capa límite y que la resistencia al avance (drag) sea menor que en el caso de las bolas esféricas y lisas, pero no hacen milagros, necesitan de un buen golpe (empuje) para resultar totalmente eficientes. Es más, si no adquieren la suficiente velocidad, vuelan peor que las uniformes...
Los estados ideales, que dicen los expertos. Disculpad la chapa. Os leo.
El tiempo pasa para todo el mundo y también acabó sepultando aquella hazañosa y épica etapa que mencionaba en el párrafo anterior, en la que se podía circular incluso sobre un armario ropero. Llegaron los coches y los aviones, y los ingenieros acabaron buscando la eficiencia máxima en las carreteras y los cielos del Señor, y se dio la circunstancia de que para ir rápido, realmente rápido, cualquier cachivache que se preciara de ser considerado moderno acababa adoptando la forma de un supositorio. Ahusada, que dicen los expertos..
En esencia esto tiene que ver con que la resistencia al avance (drag) tiene más peligro detrás de un objeto que rueda, que delante.
Aquí viene de perlas la imagen del Delahaye. Fijaros en sus guardabarros: las ruedas muestran una zona generosa sin protección para enfrentarse al aire, pero en la parte posterior, el torneado de las piezas indica un evidente interés por recoger los caudales y concentrarlos en la parte trasera, tanto del volumen en cuestión (el neumático) como del coche.
Aunque parezca increíble, este enfoque clásico de hacer que la parte final de los vehículos, o los aviones, fuese más «aerodinámica» o elaborada que la delantera, no tiene tanto que ver con la posición del motor, como con reducir la resistencia al avance (drag), y ha pervivido hasta nuestros días aunque ahora lo percibamos peor.
Ya termino. Cuando se menciona que el MCL33 genera mucho drag no nos estamos refiriendo a que su volumen penetre mal el aire, sino, más bien, a que su aerodinámica general no se resuelve adecuadamente atrás y podría estar produciendo a su paso una fuerza de resistencia que limita sus prestaciones.
Y aquí encajan las pelotas de golf. Van muy rápidas porque disponen de hoyuelos en su superficie, lo que facilita la creación de la capa límite y que la resistencia al avance (drag) sea menor que en el caso de las bolas esféricas y lisas, pero no hacen milagros, necesitan de un buen golpe (empuje) para resultar totalmente eficientes. Es más, si no adquieren la suficiente velocidad, vuelan peor que las uniformes...
Los estados ideales, que dicen los expertos. Disculpad la chapa. Os leo.
Dicho blanco sobre negro: Cuando deslizas un ladrillo a cierta velocidad, generas una zona de aire a alta presión por delante de él, y una de baja presión por detrás. La zona por delante hace que a mayor velocidad cada vez necesites mas potencia para avanzar, porque el aire se vuelve cada vez mas denso.
ResponderEliminarLa zona de baja presión detrás del coche "jala" de él hacia atrás. En los coches F1 modernos, donde hay zonas de alta presión por las alas, las ruedas, pontones, radiadores, etc, hay muchísimo mas "drag" que en turismos. Se crean zonas de baja presión en muchos sitios.
El desafío consiste en crear esas zonas de alta presión (tal vez no las de las ruedas, pero sí las de las alas) con el menor "drag" posible, dado que son per sé contradictorios.
Y José nos deja un indicio interesante con el ejemplo de las pelotas de golf y sus hoyuelos: todo el conjunto está pensado para funcionar a una determinada velocidad (o rango de velocidades) que por supuesto se alcanza a base de potencia. Pero la potencia no es infinita y para maximizar la eficiencia del sistema, conviene diseñar de manera que la capa límite se forme (y con ello la disminución del drag) justo donde la potencia empieza a flaquear, para sumar un plus de velocidad punta...
ResponderEliminarY si todo este diseño fue pensado en base a una especificación de motor que todavía no llegó, gracias a la demorada desición de Red Bull, entonces el cacharro no anda ni pa'trás!
Estoy muy errado?
recuerdo haber leido un comentario de David Castilla que hablaba sobre una posible falta de potencia de la UP por una mala integracion (visto lo ocurrido entre FP1 y FP2 en Australia)...
ResponderEliminaryo creo personalmente que la UP renault tiene un centro de gravedad mas alto que la Honda...y que eso obliga a usar suspensiones muy duras....lo que hace que para hacer funcionar el difusor con rake, se tenga que perder velocidad punta (a diferencia de red bull) y que a su vez eso hace que en zona de baja velocidad Mclaren sufra (si se analiza la posicion de los radiadores de RB se puede ver que estan mucho mas cerca del suelo, a diferencia de Mclaren...)....bajo mi perspectiva esto hace que el monoplaza tenga un balance bueno a inicio de temporada, pero carezca de rendimiento (al no optimizar el difusor...que es casi el 60% de la downforce)