Contraanálisis 08 [McLaren MCL33]

A estas alturas de la película sobra deciros que dar importancia a los caudales medios viene a significar velocidad punta y que dársela a los caudales bajos significa más o menos obtener una preciosa ganancia en el paso por curva, pues bien, en apariencia sólo se trataba de cambiar una unidad de potencia Honda por otra Renault, pero Peter Prodromou y su gente han aprovechado la coyuntura para plasmar en el MCL33 presentado ayer, una evolución muy inteligente del coche del año pasado, que atiende, fundamentalmente, a los flujos medios y bajos.

Al modelo le faltan esos aperos que considero necesarios en la zona central/delantera, que también echábamos en falta en el Renault RS18 [Contraanálisis 05 (Renault RS18)], pero puesto que está visto que hay cosas que no se quieren dejar ver, vamos a fijarnos en ese estrecho y delicadísimo cubrecapot con entrada de aire minúscula que va a hacer las veces de una sutil aleta de tiburón que nace prácticamente desde la nuca del piloto.

Y es que aquí está el quid del cacharro de Woking: sin apenas interferencias, el caudal superior casi va directo desde la raíz del habitáculo al alerón posterior, con ayuda del torneado de las terminaciones del Halo, que por cierto, debido a la estrechez de la configuración superior precisan de apoyos especiales para su anclaje en la carrocería.

Como decía más arriba, todo ello apunta a lo que apunta a que el MCL33 pretende ser muy rápido en recta ya que la resistencia al avance (drag) por arriba se antoja reducidísima, y también rápido en curva —virtud incuestionable del MCL32—.

Ni Toro Rosso, ni Renault Oficial Team, ni Red Bull se habían atrevido a trabajar así los sidepods para albergar la unidad de potencia francesa, y hoy por hoy, sólo la de Milton Keynes se ha animado a rizar el rizo aunque con diferente planteamiento [Contraanálisis 03 (Red Bull RB14)].

Radicalote en esta zona, el MCL33 presenta unos pontones con una inteligente propuesta que consiste en un área convexa entre las dos secciones que facilita, por un lado, el derrame del flujo medio tras dejar atrás un nacimiento del pontón dotado de una filigrana de creadores de vórtices que direccionan hacia el exterior el grueso del aire, y por otro, lo acelarará por arriba para que el caudal superior se inyecte prácticamente a alta presión bajo el ala posterior.

Atentos a los matices. Más aire en la parte baja significa más aire abatiendo el difusor. Más aire en la parte superior significa más aire atacando el alerón trasero...

Pues bien, cuando la velocidad se reduce (entrada en curva), el tallado del pontón manda más aire abajo —ojo con el diseño del brazo superior de las suspensiones traseras—, con lo que se obtendrá más downforce en zona virada; mientras que yendo rápido (en recta), el aire circulará fundamentalemente por arriba, el fondo plano producirá entonces menos downforce y el trabajo de crear carga pasará casi exclusivamente al ala posterior, lo que en cristiano significa que se conseguirá más velocidad porque existe menos drag aerodinámico.

Si en el caso del RS18 echaba en falta un mayor desarrollo de los bargeboards y las derivas laterales, lo cierto es que la solución media/trasera del MCL33 no lo hace tan necesario, y en consecuencia, si el morro y el alerón delantero ya funcionaban bien en el MCL32 lo que se ha hecho ahora es mantener sus líneas maestras y su espíritu.

En definitiva estamos ante un cacharro todoterreno que pretende ir rápido tanto en recta como en curva, que puede disputar el terreno a Red Bull y Ferrari y ganar carreras si la unidad de potencia Renault se lo permite. Vandoorne y Alonso pueden divertirse mucho con él y es de esperar que así sea.

Os leo.