La Ferrari SF71-H presentada ayer parece una consecuencia poco razonable del SF70-H de la temporada pasada. Claramente enfocado a triunfar en el paso por curva, en este mismo aspecto ha sacrificado algunos de los puntos fuertes de su antecesor.
Como resultaba previsible viendo el Haas y el Alfa Romeo Sauber, el volumen de la unidad de potencia obliga a la definición de la zaga del vehículo, que en la propuesta del coche italiano también obliga a resolver por separado los caudaleas inferiores y superiores en el vano trasero, lo que bajo mi humilde punto de vista resta eficacia.
Pontones alargados cuya finalización es estrecha, con salida de calor del intake lo más baja posible, y arriba, un cubrecapot de generosas dimensiones enfocado a organizar el aire que llega al alerón posterior, con T-wing incluida, son las claves de la parte media trasera del monoplaza rosso, lo que sin duda facilitará tanto la tracción como la estabilidad del tren correspondiente aunque penalizará la velocidad punta ya que como decíamos más arriba, al SF71-H se le ve más interesado en el paso por curva, como así lo indica el rake agudísimo que muestran algunas de las fotos —honestamente pienso que no será ni tanto ni tan calvo.
En este sentido los bargeboards y las derivas verticales, incluso la arquitectura cerrada de la suspensión delantera, atienden a esta misma filosofía de control de caudales medios/bajos, mientras que las aberturas de aireación de los pontones pierden la limpieza del año pasado para presentar unos espacios más diáfanos que apuntan a que Ferrari no quiere jugar con fuego y pretende exprimir las tres unidades de potencia que permite el reglamento en 2018 sin provocar quiebras en la fiabilidad.
Y en el fondo aquí está el quid de la cuestión. La supervivencia de los propulsores ha originado que haya mucho espacio libre a su alrededor para que la ventilación sea suficiente, pero por esto mismo, son elevadas las posibiliades de que el calor que afecta a la superficie del fondo plano esté bastante comprometido, lo que en la aerodinámica en curva supone un problema.
Como resultaba previsible viendo el Haas y el Alfa Romeo Sauber, el volumen de la unidad de potencia obliga a la definición de la zaga del vehículo, que en la propuesta del coche italiano también obliga a resolver por separado los caudaleas inferiores y superiores en el vano trasero, lo que bajo mi humilde punto de vista resta eficacia.
Pontones alargados cuya finalización es estrecha, con salida de calor del intake lo más baja posible, y arriba, un cubrecapot de generosas dimensiones enfocado a organizar el aire que llega al alerón posterior, con T-wing incluida, son las claves de la parte media trasera del monoplaza rosso, lo que sin duda facilitará tanto la tracción como la estabilidad del tren correspondiente aunque penalizará la velocidad punta ya que como decíamos más arriba, al SF71-H se le ve más interesado en el paso por curva, como así lo indica el rake agudísimo que muestran algunas de las fotos —honestamente pienso que no será ni tanto ni tan calvo.
En este sentido los bargeboards y las derivas verticales, incluso la arquitectura cerrada de la suspensión delantera, atienden a esta misma filosofía de control de caudales medios/bajos, mientras que las aberturas de aireación de los pontones pierden la limpieza del año pasado para presentar unos espacios más diáfanos que apuntan a que Ferrari no quiere jugar con fuego y pretende exprimir las tres unidades de potencia que permite el reglamento en 2018 sin provocar quiebras en la fiabilidad.
Y en el fondo aquí está el quid de la cuestión. La supervivencia de los propulsores ha originado que haya mucho espacio libre a su alrededor para que la ventilación sea suficiente, pero por esto mismo, son elevadas las posibiliades de que el calor que afecta a la superficie del fondo plano esté bastante comprometido, lo que en la aerodinámica en curva supone un problema.
Con la importancia dada a la trasera del SF71-H bastaba pasar a limpio el morro utilizado en el SF70-H pues el año pasado funcionó a las mil maravillas, de forma que podíamos decir que estamos ante una idéntica solución salvo por la presencia de unos soportes del ala anterior muy similares a los utilizados por McLaren, que en conjunción con el esquema adelantado del S-Duct, sobre el papel ayudará al correcto funcionamiento del tren anterior y a que el Y250 nazca bien alineado y sin apenas estorbos.
En definitiva. El SF71-H busca consolidarse en la velocidad punta y en terreno virado sin sacrificar la fiabilidad de la unidad de potencia. A priori es un planteamiento razonable y parece bien resuelto, otra cosa es que Ferrari no tiene por qué luchar sólo con Mercedes AMG y aquí es donde más riesgo hay, ya que en montonera, Vettel y Raikkonen pueden pagar caro el espíritu propuesto para recta, y en los giros, pueden verse superados por monoplazas con apuestas más claras.
Os leo.
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