Nadie diría que no haya dado vueltas la vida desde que conocimos que McLaren rompía con Honda y apostaba por Renault como proveedor de unidades de potencia para 2018. Poco a poco hemos ido conociendo diferentes flecos de la misma alfombra, lo que ha dado lugar a que la composición del cuadro haya variado mucho desde octubre pasado a este final de enero. En todo caso, era octubre y desde mi espacio en MotorPoint trataba de explicar mi particular punto de vista al respecto. El cambio me parecía positivo entonces, y también ahora, pero no por las razones que nos habían brindado...
Todavía está por ver si le renta a McLaren la alianza con Renault en 2018, lo que no se puede negar, es que haber abandonado la colaboración con Honda para el año que viene está sirviendo a la británica como un auténtico revulsivo.
Desgraciadamente soy de los que piensan que el cambio de proveedor supone una mera cuestión de maquillaje. Las unidades de potencia galas no están demostrando mucho ni en términos de rendimiento ni de fiabilidad, y siendo sinceros, su actuación en Red Bull no deja de estar enmascarada por la soberbia creación de Adrian Newey para la temporada corriente.
El RB13 es un coche sobresaliente en aerodinámica y chasis —no es cuestión de abundar en este aspecto, aunque cabe recordar que el ingeniero británico hizo de puntal en la definición de la normativa técnica 2017—, pero no es menos cierto que sus apariciones estelares han coincidido siempre con la ausencia de los auténticos monstruos de esta campaña: el W08 en manos de Lewis Hamilton y Valtteri Bottas, y el SF70-H en las de Sebastian Vettel y Kimi Raikkonen.
Nos pongamos como nos pongamos, Milton Keynes es la tercera fuerza en liza, y lamentablemente, gracias a la contribución de una unidad de potencia a la que todavía le faltan algunos hervores.
Echando la vista atrás, esta circunstancia tiene una clara explicación: Mercedes-Benz y Ferrari optaron por continuar evolucionando las plataformas usadas de 2014 a 2016, mientras que Renault y Honda decidieron rehacer sus respectivos proyectos con la intención de pillar en algún momento a la hoy por hoy bestia parda de nuestro deporte.
El resto también tiene respuesta: pocos entrenamientos, excesiva complejidad, limitación de horas de túnel de viento y CFD (Computacional Fluid Dynamics), y un reglamento que premia cualquier esfuerzo realizado en aras de limar diferencias con una descabellada pérdida de posiciones en parrilla, que a tenor de las últimas noticias al respecto, no va a cambiar al menos hasta 2021.
Honda no lo ha hecho bien, pero objetivamente hablando tampoco podemos decir que lo haya hecho peor que su rival francesa. Con sólo dos coches sobre el asfalto (McLaren), verbigracia de Ron Dennis, su margen de evolución ha sido muy escaso debido a su limitada capacidad para recabar datos y cubrir kilómetros. Mercedes-Benz cuenta en la actualidad con tres equipos: Mercedes AMG, Williams y Force India, seis coches en total. Ferrari con dos y medio, digamos: La Scuderia, Haas y Sauber, que monta en sus vehículos la versión 2016 de la UP italiana; seis vehículos también. Renault con otros seis: dos por Red Bull, dos por Toro Rosso y los dos de Renault Sport F1…
El descuadre es significativo, razón por la cual admiro y valoro el trabajo de la japonesa aunque no la eximo de ninguna responsabilidad. Pero en Fórmula 1 se está para ganar o al menos para intentarlo, creo que podemos coincidir en esto, y aquí cabe admitir que McLaren ha tomado el camino menos malo de cara a 2018 a pesar de que no asegure los éxitos.
La cohabitación con Honda estaba minando las expectativas del equipo de Woking, el paso a Renault para 2018, supone una bocanada de aire fresco, un revulsivo como decía al principio, necesario en todo caso para articular un proyecto basado a corto o medio plazo.
Desconozco qué tal les irá el año que viene, obviamente, pero intuyo que no puede ir peor que los que se han metido entre pecho y espalda desde 2015 a esta parte, y esto, asumámoslo, siempre debe ser tomado como una buena noticia.
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