La Javanaise [Red Bull]

En sentido estricto podemos empezar a hablar de proyecto deportivo enfocado al título a partir de este instante. Todo lo que ha habido detrás de Red Bull durante 2017 ha respondido a prolongar más o menos la pretemporada cubriendo kilómetros y acumulando experiencia y datos, caso de McLaren o Renault (Enstone); a sobrevivir como fuera, Sauber; a aprender de qué costurones está hecha la Fórmula 1, Haas; a desperdiciar la campaña, como ha sucedido con Toro Rosso y Williams; o a vencer en el territorio más cómodo de la parrilla, caso de Force India.

Aunque se nos haya olvidado, la de Milton Keynes sí optaba al título de constructores. La prensa internacional la había valorado en pretemporada como la mejor colocada para disputar el Mundial a Mercedes AMG. El reglamento estrenado este año venía como guante de gamuza a las aspiraciones de la austriaca: menos importancia de la mecánica, mayor implicación de la aerodinámica... Newey.

Sea como fuere, en este microuniverso polarizado entre chasis y unidades de potencia, lo cierto es que el mejor chasis a decir de los expertos, no ha dado para demasiado sin el concurso de una unidad de potencia que ha tardado mucho en comenzar a dar resultados. Max Versttapen y Daniel Ricciardo han saboreado demasiadas veces las hieles de la fragilidad como para que este humilde servidor sepa apuntar claramente a qué parte del coche ha sido la que ha llevado a la otra en volandas, más bien, si me permitís la osadía, recalcaría que un monoplaza F1 es un todo indivisible. Si sus elementos funcionan correctamente engranados la cosa marcha, si no es así, no marcha... Creo que no hay más.

En este escenario de excelencia mediática empapada de humo del bueno, con Red Bull como firme candidata al título 2017 podríamos sentirnos animados a entender que su tercer puesto final ha sido poco menos que un fracaso. Pero como prefiero andar por libre en vez de a cola de los gurúes, diré que Milton Keynes ha sufrido los mismos avatares que el resto de equipos salvo Mercedes AMG, claro está, pero con más dinero que la mayoría de ellos, desde luego con más margen de maniobra y por supuesto, con seis coches trabajando en la misma idea, los suyos, los de Faenza y los de Enstone.

Los resultados no han estado a la altura del tremendo esfuerzo acometido y para valorarlo adecuadamente hay que remitirse, de nuevo, a la imbecilidad de un reglamento que torpedea voluntariosamente cualquier tipo de intento de mejora, bien por límites intolerables a cuenta de entrenamientos, horas de túnel o CFD, curfew, etcétera, bien por sangrantes sanciones en parrilla.

Red Bull ha sufrido de falta de rodaje y de la falta de rodaje que acuciaba a Renault (TAG Heuer), en definitiva: llegaba a 2017 con un proyecto inmaduro que no ha tenido capacidad ni tiempo para resolver sus problemas.

La apreciación general apunta a que Red Bull ha renacido cuando Ferrari, asolada por sus propios problemas, dejaba campo libre a la austriaca después del parón veraniego. Pero los datos nos dicen que el rendimiento de la segunda mitad de la campaña ha sido parejo al de la primera parte. La regularidad, sin duda, ha sido el punto fuerte de Red Bull, las sensaciones, sin embargo, son bien diferentes según de qué lado del calendario nos pongamos.

No os aburro. La de Milton Keynes ha estado donde merecía estar, lo que no es óbice ni cortapisa para que valoremos la tercera plaza en el Mundial de Marcas en su justa medida: con este reglamento, ni siquiera contando con el mejor aerodinamicista del momento se ha podido paliar el enorme peso que siguen teniendo las unidades de potencia en la etapa híbrida.

Os leo.