Llevo levantado desde las cinco y cuarto de la mañana y lo último que me apetecía a estas horas era explicaros algo que no se está explicando, pero como en determinados momentos esto hace de servicio público, no quiero dejaros con la sensación de que estáis huérfanos porque no haya nadie haciendo guardia.
Vamos a ello, y esta vez, si me lo permitís, brindando con estas letras por mis buenos y grandísimos amigos doctores en medicina. ¿Qué supone el cansancio si se puede ayudar a alguien a conciliar el sueño...?
El Gran Premio de Australia nos ha dejado la sensación de que no se puede adelantar ni a la de tres, ni con DRS ni la madre que lo parió por medio. Existen razones que justifican el fenómeno y poco o nada tienen que ver con las prestaciones de las gomas, aunque, en parte, sí con su nuevo tamaño. Os cuento.
Las normativas 2009 y 2014 pretendían limitar sobre el papel la importancia de la aerodinámica para mejorar la posibilidad de que hubiera cambios de posiciones en pista. Anteriormente (hasta 2008), el paso del monoplaza creaba un espacio sucio detrás que hacía imposible que el rival metiera el morro para intentar un adelantamiento.
Hace años expliqué aquí mismo que cuando en un aeropuerto despega un Antonov AN-225, la siguiente nave que pretenda volar desde la misma pista lo hará no antes de media hora, tiempo durante el cual, las turbulencias generadas por el gigante ruso se han disipado hasta permitir un vuelo seguro. Pues bien, en F1 estamos en las mismas: si el aire no muestra cierta estabilidad, los alerones y el fondo plano no pueden cumplir sus respectivos cometidos y la aerodinámica del coche entra en pérdida (stall), es decir, deja de hacer su trabajo porque se ve imposibilitada para ello.
Prosigamos. A pesar del marco reglamentario restrictivo los ingenieros persistieron en beneficiarse de la aerodinámica incluso a partir de 2009 y, obviamente, los monoplazas seguían dejando aire sucio tras de sí, como se apreció en el accidente que tuvo Sebastian Vettel asaltando a Jenson Button en Spa-Francorchamps (2010).
El DRS (heredero del F-Duct, no de los sucesos habidos en Abu Dhabi 2010) se introduce en 2011, y hasta hoy ha ayudado a paliar esta situación, pero lo ha ha hecho gracias a que los reglamentos limitaban los efectos de las estelas. Hablando en cristiano y muy sencillito: las normativas reducían el tamaño del área sucia y el DRS era capaz de hacer que el coche metiera el morro y las sorteara.
Pero ahora el escenario ha cambiado completamente.
Más aerodinámica por mayor tamaño de fondo plano y nueva posición del alerón trasero han originado una ampliación de la zona de asalto, una estela de aire sucio más grande, lo que nos pone ahora en que hay más turbulencias que en 2016, derivadas de lo que acabo de contar más arriba, y del nuevo drag (resistencia al avance) que ha traído consigo el aumento de tamaño de los monoplazas, a lo que hay que sumar el aire impregnado de calor entálpico que proviene del fondo plano y los fogones aledaños a las salidas de escape, y, obviamente, el rastro turbulento que se deriva del rodar de las ruedas traseras.
La cosa está complicadilla, ¿no?
Os leo.
Las normativas 2009 y 2014 pretendían limitar sobre el papel la importancia de la aerodinámica para mejorar la posibilidad de que hubiera cambios de posiciones en pista. Anteriormente (hasta 2008), el paso del monoplaza creaba un espacio sucio detrás que hacía imposible que el rival metiera el morro para intentar un adelantamiento.
Hace años expliqué aquí mismo que cuando en un aeropuerto despega un Antonov AN-225, la siguiente nave que pretenda volar desde la misma pista lo hará no antes de media hora, tiempo durante el cual, las turbulencias generadas por el gigante ruso se han disipado hasta permitir un vuelo seguro. Pues bien, en F1 estamos en las mismas: si el aire no muestra cierta estabilidad, los alerones y el fondo plano no pueden cumplir sus respectivos cometidos y la aerodinámica del coche entra en pérdida (stall), es decir, deja de hacer su trabajo porque se ve imposibilitada para ello.
Prosigamos. A pesar del marco reglamentario restrictivo los ingenieros persistieron en beneficiarse de la aerodinámica incluso a partir de 2009 y, obviamente, los monoplazas seguían dejando aire sucio tras de sí, como se apreció en el accidente que tuvo Sebastian Vettel asaltando a Jenson Button en Spa-Francorchamps (2010).
El DRS (heredero del F-Duct, no de los sucesos habidos en Abu Dhabi 2010) se introduce en 2011, y hasta hoy ha ayudado a paliar esta situación, pero lo ha ha hecho gracias a que los reglamentos limitaban los efectos de las estelas. Hablando en cristiano y muy sencillito: las normativas reducían el tamaño del área sucia y el DRS era capaz de hacer que el coche metiera el morro y las sorteara.
Pero ahora el escenario ha cambiado completamente.
Más aerodinámica por mayor tamaño de fondo plano y nueva posición del alerón trasero han originado una ampliación de la zona de asalto, una estela de aire sucio más grande, lo que nos pone ahora en que hay más turbulencias que en 2016, derivadas de lo que acabo de contar más arriba, y del nuevo drag (resistencia al avance) que ha traído consigo el aumento de tamaño de los monoplazas, a lo que hay que sumar el aire impregnado de calor entálpico que proviene del fondo plano y los fogones aledaños a las salidas de escape, y, obviamente, el rastro turbulento que se deriva del rodar de las ruedas traseras.
Pero hay más. En este tiempo en que la aerodinámica había perdido importancia por estar supeditada a restricciones, los alerones delanteros han ido cobrando más y más importancia en aras de facilitar el rendimiento óptimo del fondo plano...
Como resultado, en 2017, instante de nuestro deporte en que la aerodinámica ha vuelto a cobrar fuerza, tenemos unas alas anteriores totalmente imprescindibles para el funcionamiento del coche, que se enfrentan, al abordar a un contrincante, a una estela de aire sucio más grande que antes, con lo cual, meter el morro ahí tiene muchísimo más riesgo que hace un año, incluso con el DRS activado, ya que el vehículo podría entrar en pérdida. Stall, que dicen.
Mirad como cimbrea de suave el alerón delantero del RB6 que conduce Sebastian antes de impactar con Jenson, y pensad ahora en que la normativa de este año ha puesto las cosas muchísimo más difíciles que hace tan sólo siete años, cuando la aerodinámica era poco menos que una proscrita.
Mirad como cimbrea de suave el alerón delantero del RB6 que conduce Sebastian antes de impactar con Jenson, y pensad ahora en que la normativa de este año ha puesto las cosas muchísimo más difíciles que hace tan sólo siete años, cuando la aerodinámica era poco menos que una proscrita.
La cosa está complicadilla, ¿no?
Os leo.
Transparente como el agua. Me queda una duda en el texto, supongo que quisiste decir "calor entálpico"
ResponderEliminarAparte de ello, hacen falta muchas entradas de este tipo para entender bien qué estamos mirando cuando miramos F1.
Respecto de la actitud de los pilotos ante esta nueva situación, supongo que necesitarán un par de carreras para tomarle la mano al asunto, y veremos quienes son los que toman la iniciativa y arriesgan, o qué coches evolucionan antes y facilitan las cosas. Me parece que en ese sentido va a ser entretenido.
Congratulaciones por la entrada.
Buenos días ;)
ResponderEliminarSí, me había bailado la «ele» pero ya la pusimos en su sitio ayer tarde.
Y ya en harina, al ritmo que van los acontecimientos a lo peor hace falta alguna carrera más de las que dice —están peleando ahora porque Pirelli ablande las gomas para Barcelona—, pero para verano los chicos tienen que haber resuelto sus miedos y cautelas.
Si va a estar entretenido, sí ;)
Un abrazote
Jose