jueves, 30 de marzo de 2017

El psicodrama


El noble arte del psicodrama era hasta hace unas semanas propiedad exclusiva de Ferrari, pero se ve que los chicos de la prensa británica, incapaces de extraer más zumo al ¡no te italianices, chaval, que la cagas!, ha decidido posar sobre Woking sus acerados ojos previsores de hecatombes para lograr articular ¡no te juntes con japoneses, que la cagas, chaval!, con lo que eso de representar en grupo situaciones patológicas con el objetivo de tomar conciencia de ellas y superarlas, claro, anda ahora cual pelota huérfana sobre el alero que protege del agua el antiguo despacho de Ron Dennis.

No sé cómo decirlo, pero las posibilidades de que Andrew Benson y yo coincidamos en algo sin habernos leído previamente es, cómo decirlo, remota no, lo siguiente. Que yo le lleve la delantera ha sucedido, aunque siempre lo he atribuido a la suerte, por qué negarlo. Pero hoy, cuando he leído al Abuelo comentar que Benson afirma que en Shanghai el MCL32 va a sufrir una pérdida de potencia de 160 caballos en la recta de atrás, me he dicho: ¡coño, Andrew está viendo como negativo un dato que aporté el domingo pasado como estimación positiva para el circuito de China!

Aunque pueda parecerlo no es ninguna broma. Decía entonces [Informe de daños (Australia)]: «En Shanghai, el MCL32 va a reducir el consumo de combustible porque seguramente la UP trabaje en un rango un poco más alto, pongamos que al 80/85%, ya que será prioritario sondear la capacidad del chasis y la aerodinámica antes de dar el siguiente paso y para esto es necesario contar con más potencia que en Melbourne, por las características del circuito tanto como por las necesidades del equipo...»

No, no os riáis. Las conjeturas más pobrinas sobre lo que da de sí  la unidad de potencia nipona la ponen en que si todo fuese bien, estaría más o menos en lo que en 2016, unos 925 c.v. y con asfixia, como aseguraban los expertos el año pasado.

Bien, hagamos la cuenta. El 82'5% (un ni pa'ti ni pa'mí entre 80 y 85%) de esos 945 nos pone en 161,87 c.v., una cifra en sintonía con lo que dice Benson que perderemos en la recta trasera de Shanghai, lo que —permitidme que saque pecho—, matiza pero no desdice que en Melbourne, la de Woking anduviese en un 75/80% de capacidad [copio del mismo enlace de antes]: «Vista la desenvoltura del MCL32 en tierras australianas me animo a pensar que la UP, como conjunto, ha ido al 75/80% en Albert Park, entre otras cosas porque Honda necesitaba descartar parte de su responsabilidad para pasarle la patata caliente a McLaren y darle en toda la boca a la prensa británica.»

¿Qué nos dice todo esto? A Benson lo desconozco —reconozco que no me da el cuerpo para tanto—, pero a mí me dice que el vaso está medio vacío o medio lleno según lo miremos.

El periodista británico lo ve chungo, obviamente, y quizá se deba a que no está acostumbrado a los psicodramas, pero a mí me inclina a pensar que esto es como el hammertime de Hamilton, que no es otra cosa que el martillo pilón de Lobato con Fernando, pero pasado a english language. Vamos, que en United Kingdom llegan tarde se mire como se mire, y para más bemoles, en plan copiota sin salero, cosa que sí debería investigar de oficio la Fiscalía General del Estado.

Pero ahora que hemos acertado, vengámonos un poquito arriba y aceptemos pulpo como animal de compañía. En vez de los 925 c.v. que se arrogan a la japonesa, démosle 1.000, unos 10 menos de lo que la prensa entendida estima que que entregan los propulsores de Stuttgart. Y siguiendo la línea de debate, donde Andrew Benson dice que a 400 metros del final de la recta china se notarán los 160 caballos menos, yo propongo a día de hoy que sucederá más cerca de los 250 que de los 300.

A ver, 1.000 caballos al 85% son 150 caballos de pérdida, cifra no tan distante de los 160 que sentencia el bueno de Andrew. Quedan nueve días para que lo palpemos, pero si esto no es psicodrama, que baje Dios y lo vea.

Os leo.

4 comentarios:

  1. Una vez tuve un jefe que me decía que la buena inteligencia no está en la capacidad de procesar, sino en la capacidad de asociar ideas. Tú lo has vuelto a hacer. No dejas de sorprenderme.

    Y cuando parece que todo está perdido vas tú nos cascas estas cosas. ¡Qué difícil nos pones tirar la toalla!

    Enhorabuena!!

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  2. Buenas a todos,
    si no he entendido mal, lo que está pasando es que están desplegando el potencial del motor honda poco a poco para ver como resulta el conjunto de todo, e ir resolviendo los problemas en cuanto aparezcan...,. Y esto se debe a que en los test no pudieron rodar por problemas sobre todo de vibraciones que en teoría ya están resueltos.
    Como poco me parece una forma no muy ortodoxa de solucionar los problemas, mas bien parecen improvisaciones, que no me parece lo más profesional.
    Y una pregunta sobre las vibraciones, el problema es que el motor vibra mucho, o que vibra en una frecuencia determinada, porque digo yo que el motor vibre es normal, o no?
    Muchas gracias, me gusta mucho el blog, un saludo desde Canarias

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  3. "...unos 925 c.v. a par máximo y con asfixia..."

    Jose, la potencia máxima no se logra con par máximo. El par máximo se alcanza en un valor intermedio de rpm y la potencia máxima se logra a máximas rpm. Supongo que lo sabes y que lo has escrito como una expresión.

    Respecto a Honda, tienen una presión brutal porque su objetivo es muy ambicioso. No quieren tener un motor aceptable y resultón, sino uno ganador que esté a la altura del Mercedes. Eso es mucho pedir y supongo que, como Ferrari, necesitan años de fracaso para encontrar la solución.

    Recuerdo cuando empecé a ver la F1 en los 90 y Ferrari era mi equipo favorito. Eran un desastre hasta que llegaron Todt y Schumacher y ya se sabe dónde llegaron. Esto va por rachas y los cambios de normativa zarandean el tinglado para ver si hay cambio de tornas. Ojalá sea así.

    Un saludo, crack.

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  4. Buenas tardes ;)

    Javier ;) Muchas gracias por tus amables palabras ;)

    Anónimo ;) Es la única manera. Chasis y aero tienen que ir de la mano con la potencia, de forma que toca armarse de paciencia.

    En cuanto a las vibraciones, el problema real, por lo dicho por Hasegawa, ha sido el acople entre motor y chasis, vibra uno y hace vibrar al otro porque este último no es capaz de contener al otro... A ver si hago una entradita al respecto ;)

    Bertor ;) No me pongas paños tibios, se me fue la pinza, sin más XDDDDDD

    Ahora lo arreglo ;)

    Un abrazote

    Jose

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