5 claves para una pretemporada

Ahora que tenemos claro que Mclaren no se va a comer un colín y que a Honda se le ha olvidado hacer motores, convendría que levantasen la mano los que han dedicido quedarse para disfrutar de la Fórmula 1 y criticarla como siempre, incluso por si suena la flauta y Mclaren y Honda empiezan a repartir alegrías como los Reyes Magos reparten caramelos a los niños durante la cabalgata...

Bien, saludo la decisión de que nos quedemos la mayoría. Y ahora al tajo, que decía aquél.

Puesto que sabemos, o deberíamos saber, que salvo en aspectos de seguridad la FIA no ha tenido nada que decir durante estas ocho jornadas de entrenamientos —lo que ha abierto la puerta a que cada equipo haya hecho de su capa un sayo, incluso en asuntos tan espinosos como el consumo, el uso del caudalímetro, el límite de revoluciones o las suspensiones inteligentes, etcétera—, lo primero que debemos hacer es admitir que como le pasaba al sabio, sólo sabemos que no sabemos nada.

En realidad sí sabemos algo, disculpadme la jugarreta, y a ello vamos:

1.- Neumáticos. Destaco en primer lugar los compuestos porque siguen siendo la parte más crítica del vehículo y porque hay que reconocerle a Pirelli el esfuerzo realizado, tanto humano, como técnico y logístico, para que las escuderías hayan podido probar, y por ende comprender, el nuevo formato de gomas.

En este sentido, cabe reconocer que no ha habido quejas por parte de los pilotos e ingenieros y que las sensaciones de todos ellos son mayoritariamente positivas. Los coches han podido rodar sin problemas apreciables y así mismo, rebajar los tiempos con respecto a temporadas pasadas, lo que anima a pensar que la idea de aumentar el ancho de las ruedas ha sido un completo éxito.

No obstante, debido a que calientan razonablemente bien, al rango elevado de funcionamiento de cada integrante de la gama y a que el cliff (momento de desfallecimiento) no parece demasiado abrupto, la impresión más generalizada es que durante el campeonato 2017 la estrategia dominante será a una parada.

2.- Aerodinámica. La segunda clave para entender esta pretemporada está en la mayor importancia que ha dado el reglamento al apartado aerodinamico en detrimento de los propulsores de los vehículos.

Es de perogrullo pero había que comentarlo porque existían numerosas dudas que se han disipado. Los coches van más rápidos, mejor encarrilados y es en curva donde se han mostrado más eficientes, consiguiendo allí el mayor descuento de décimas.

A cambio, las nuevas dimensiones de los monoplazas han traído consigo que la parte delantera de los mismos sea más delicada de afinar y de tratar desde el volante, como se ha podido observar en las curvas número 3 y 9 de Montmeló, circunstancia que augura, también, que con aire sucio (detrás de un rival) va a resultar complicado meter el morro e intentar un adelantamiento sin ayuda del DRS.

3.- Unidades de potencia. Siendo la parte más compleja y opaca para el aficionado, lo cierto es que independientemente de las averías y rendimiento, las unidades de potencia nos han dejado un rastro muy interesante de seguir.

Así las cosas, los fabricantes que han optado por evolucionar sus Power Units con respecto a años pasados, Mercedes-Benz y Ferrari en este caso, han rodado muchísimo más y han mostrado mayor fiabilidad que sus rivales sobre plataformas tan distintas como Mercedes AMG, Force India, Williams, Ferrari, Haas y Sauber (la incluyo a pesar de que en sentido estricto, su UP es del año pasado y por tanto no ha progresado).

En el lado opuesto tenemos a Renault y Honda (no os riáis). Su apuesta por rediseñar sus respectivas unidades de potencia ha acarreado numerosos problemas tanto de fiabilidad como de rendimiento a los cuatro equipos que las montan: Red Bull, Toro Rosso, Renault y Mclaren, lo que, a su vez, ha originado que todos ellos hayan rodado bastante menos que los conservadores de la parrilla.

4.- Sistemas híbridos. Resultaba obvio que la potencia necesaria para mover coches más grandes, con mayor resistencia al avance y downforce, tenía que salir de la parte híbrida de los propulsores ya que el ICE y los consumos se mantienen en los mismos o parecidos parámetros que desde 2014 a 2016.

En este sentido, basta echar un vistazo a los problemas sufridos por los equipos desde el día 1, para entender de inmediato que la mayoría de averías se han producido en los sistemas de gestión de energía, su cableado y la parte electrónica. Obviamente, como indicábamos antes, afectando más a las plataformas que han asumido riesgos que a las otras dos.

5.- Duración. A diferencia de otros años, desde 2016 sólo disfrutamos de dos entrenamientos previos, compuestos cada uno de ellos por cuatro jornadas, y esto ha supone una sobredosis de trabajo y una sobrexposición a los problemas para cada uno de los equipos que participan, y, seguramente, que muchas cosas se dejen para mejor momento, lo que sin duda complicará el inicio de temporada.

Personalmente pienso que fue una pésima idea recortarlos en un 33% y por eso hablo de este aspecto como clave. El rodaje es siempre importante, y más si cabe en una campaña que practicamente parte de cero. Comprometer así la comprensión de los neumáticos, el comportamiento del coche y sus límites, no me parece lo más acertado, aunque también hay que decir que a McLaren-Honda le ha venido de perlas que la campana de final de combate haya sonado tan pronto.

Os leo.