Benditas proas

Ya vimos hace tiempo que el reglamento técnico F1 quita por un lado lo que ha dado por otro, ya que, fundamentalmente, no busca la igualdad sino la compensación.

Decía mi abuela que en el medio está la virtud, y en lo tocante a nuestro deporte, esta búsqueda del equilibrio que mencionaba antes permite que existan diferentes soluciones para un mismo problema porque éste puede abordarse desde dos o más perspectivas diferentes. Luego ya sabemos que una vez que una de ellas resulta más eficaz, por la razón que sea, acaba imponiéndose, pero hoy no quiero hablar de este asunto.

Está soprendiendo que el Williams FW40 haya adoptado una nariz con protuberancia central y dos vanos laterales, y puesto que un día antes, o dos, la imagen de hype presentada por Renault a cuenta del RS17 abundaba en el mismo planteamiento, me apetecía echar el ratito hablando de las noses largas que veremos este año.

Como sabemos de sobra, los morros muy inclinados fueron impuestos por razones de seguridad en 2014. A tal fin, la FIA los definió marcando su punto inferior y el más alto, pero toda vez que el E22 de Lotus de aquel año nos salió con una solución no prevista, a partir de 2015 se definieron tres secciones interiores a diferentes alturas del volumen —cuya área está puntillosamente delimitada—, lo que en la práctica impedía cualquier atisbo de creatividad.

La seguridad prima sobre otras consideraciones, así que los morros son los que son, aunque en la práctica resulten un problema para la alimentación del fondo plano porque también suponen un generoso volumen que impide que el aire llegue a la zona del boat y el inicio del suelo del vehículo. Por poner un ejemplo sencillo, os animo a que penséis cómo abre el agua la proa de un barco... Pues bien, nuestros morros actuales son precisamente como una proa de barco, aunque invertida.

Inmediatamente surgieron los S-Duct y durante el Gran Premio de Gran Bretaña 2015, Force India nos demostró cómo hacer una lectura inteligente de la normativa al introducir dos espacios abiertos alrededor del espigón de impacto, concretamente entre la sección inicial y la central de la nose de sus VJM08.

Bien, el reglamento 2017 ha abordado este tema incidiendo en el asunto de la seguridad pero aumentando la distancia entre la punta del coche y el comienzo del fondo plano, originando con ello que los morros sean más afinados y que exista mayor caudal de aire que viaje con dirección al suelo y laterales del monoplaza. Pensemos ahora en que la proa de nuestro barco invertido ya no es de nave de cabotaje, sino de velero de competición... 

Obviamente, éste último produce menos turbulencias, y en lo que nos toca, interferirá menos en la estabilidad de los vórtices Y250 que se generan desde los cajetines de flaps del alerón delantero. Pero la nueva superficie es más grande que la anterior, y por simple rozamiento, puede ocasionar mayor presión que la aconsejable sobre el tren delantero.

Espinoso asunto. La normativa define específicamente las áreas interiores que no se pueden tocar, lo que habrá animado a todos los departamentos de ingeniería del paddock a ceñirse a ellas para evitar perder espacio y crear inconvenientes. Los cone noses van a ser tendencia, pero puesto que hay que ganar al rival, conviene segurarse de la mayor cantidad de aire posible. 

En este sentido, lo que nos han enseñado de momento Renault y Williams parece una buena idea. 

La protuberancia no es otra cosa que la parte visible y carrozada del espigón de impacto, y a sus lados, tenemos dos ventanas para que el aire comience a viajar hacia el splitter y el boat, ayudando con ello a domar el flujo delantero. Luego vendrán alguna solución que ni imaginamos y el S-Duct (en el FW40 ya se intuía), aunque os advierto que ya me he jugado una botella de Jack Daniels a que algún ingeniero tiene la ocurrencia de poner en sentido contrario a la marcha las troneras inferiores de este cachivache del demonio...

Os leo.