Mientras nos acercamos a ritmo de crucero al Gran Premio de Japón y arrecian en su compasiva mirada al mundo de las carreras las huestes de «la única temporada que no vale es la última» o «ser gozotxu con el compañero es sinónimo de ser campeón», me dispongo a invertir este ratito de la tarde hablando de esas cosas que los gurúes ni los analistan mencionan jamás —salvo que alguien les dé alguna pista, of course!—, pero que a los vulgares mortales nos vienen tan y tan bien a la hora de valorar lo que sucede en el transcurso de una prueba.
Vaya por delante que como he afirmado siempre, me mantengo en mis trece en eso de que la competición automovilística es ruda de cojones y, por tanto, salvo clara intencionalidad o descarada obtención de ventaja, no empuraría a nadie (ni siquiera investigaría a nadie), por hacer lo que se presupone que tiene que hacer un piloto de raza.
Así las cosas, si ayer vapuleaba a Vettel no era por comportarse como un racer en Sepang, como ha tenido a bien recordarnos Maurizio «Noshajodidomayoconlasflores» Arrivabene, sino por actuar como un pollo sin cabeza en un momento de la competición súmamente delicado para las aspiraciones de Ferrari en el campeonato. Vamos, que se puede ser racer siendo un poquito más calculador, digo yo.
En fin, a lo que vamos. Como explicaba Marc Gené a cuenta del Halo, como afirma Pedro De la Rosa en cuanto tiene ocasión, fundamentalmente cuando hay lluvia, y como nos recuerda también Mark Webber en su libro (Aussie Grit: My Formula One Journey), la posición actual del piloto dentro del cockpit da lugar a una merma de su visibilidad en las áreas cercanas al vehículo.
Es decir, para que nos entendamos: dado que el conductor de los modernos monoplazas F1 va practicamente tumbado dentro del habitáculo —como se puede apreciar en la imagen de arriba—, a que estos son cada vez más largos y a que la seguridad envolvente hace honor a su nombre en la actualidad, el tipo que lleva el volante no ve un cagarro de cerca porque su vista siempre se mantiene enfocada lejos por aquello de disponer de cierto margen de reacción ante los imprevistos, pues no olvidemos que los coches están en movimiento constante y corren. Co-rren.
Hace años, en 2009 concretamente, cuando a los chicos de la parrilla se les llamaba poco menos que nenazas porque las carreras no arrancaban si caían cuatro gotas (sic), y Gené, De la Rosa y Webber, entre otros, todavía no habían santificado con sus sabias palabras una de las características más señeras de nuestros tiempos: la imposibilidad material de hacer determinadas cosas que hacían sus mayores, escribí Pon un Dummy en tu vida y publiqué el esquema comparativo que va a continuación.
Y si rescato este material hoy, no es por otra razón que por enfatizar que hay que ser gilipollas del culo para llamarse Director de Carrera y no entender que si hace no tanto, los lances de carrera eran situaciones derivadas de la sana competición que acarreaban algunos desagradables incidentes, la complejidad actual ha creado un escenario en el que la competición atiende a razones diferentes, que hacen indigerible que sean sancionadas acciones en las que el piloto ve comprometidas sus funciones sensitivas como nunca había sucedido antes.
En el cuerpo a cuerpo, el conductor estima que su coche cabe o no cabe en un espacio concreto cuando fuerza un adelantamiento, pero como no corre solo, su contrincante estima a su vez que ha podido dejar espacio suficiente cuando en realidad no lo ha hecho, de forma que ambos se golpean inevitablemente. I-ne-vi-ta-ble-men-te. Lo que se llama lance de carrera de toda la vida.
Las cámaras on-board tienen una posición unos 20 centímetros más elevada y unos 30 más retrasada que los ojos del tipo que está a los mandos del monoplaza, y Charlie Whiting debería ser el primero en entender que ambas perspectivas son radicalmente diferentes. De forma que atendiendo al esquema de antes, podríamos decir que mientras el piloto ve en modo 2009, la cámara de su vehículo lo hace en modo 1976.
Comprendo que a Charlie le gusta sacar su revólver para hacer pum-pum y demostrar que la deportividad está por encima de todo, pero si por mi fuera, podéis imaginar dónde le diría que se lo metiera.
Os leo.
Vaya por delante que como he afirmado siempre, me mantengo en mis trece en eso de que la competición automovilística es ruda de cojones y, por tanto, salvo clara intencionalidad o descarada obtención de ventaja, no empuraría a nadie (ni siquiera investigaría a nadie), por hacer lo que se presupone que tiene que hacer un piloto de raza.
Así las cosas, si ayer vapuleaba a Vettel no era por comportarse como un racer en Sepang, como ha tenido a bien recordarnos Maurizio «Noshajodidomayoconlasflores» Arrivabene, sino por actuar como un pollo sin cabeza en un momento de la competición súmamente delicado para las aspiraciones de Ferrari en el campeonato. Vamos, que se puede ser racer siendo un poquito más calculador, digo yo.
En fin, a lo que vamos. Como explicaba Marc Gené a cuenta del Halo, como afirma Pedro De la Rosa en cuanto tiene ocasión, fundamentalmente cuando hay lluvia, y como nos recuerda también Mark Webber en su libro (Aussie Grit: My Formula One Journey), la posición actual del piloto dentro del cockpit da lugar a una merma de su visibilidad en las áreas cercanas al vehículo.
Es decir, para que nos entendamos: dado que el conductor de los modernos monoplazas F1 va practicamente tumbado dentro del habitáculo —como se puede apreciar en la imagen de arriba—, a que estos son cada vez más largos y a que la seguridad envolvente hace honor a su nombre en la actualidad, el tipo que lleva el volante no ve un cagarro de cerca porque su vista siempre se mantiene enfocada lejos por aquello de disponer de cierto margen de reacción ante los imprevistos, pues no olvidemos que los coches están en movimiento constante y corren. Co-rren.
Hace años, en 2009 concretamente, cuando a los chicos de la parrilla se les llamaba poco menos que nenazas porque las carreras no arrancaban si caían cuatro gotas (sic), y Gené, De la Rosa y Webber, entre otros, todavía no habían santificado con sus sabias palabras una de las características más señeras de nuestros tiempos: la imposibilidad material de hacer determinadas cosas que hacían sus mayores, escribí Pon un Dummy en tu vida y publiqué el esquema comparativo que va a continuación.
Y si rescato este material hoy, no es por otra razón que por enfatizar que hay que ser gilipollas del culo para llamarse Director de Carrera y no entender que si hace no tanto, los lances de carrera eran situaciones derivadas de la sana competición que acarreaban algunos desagradables incidentes, la complejidad actual ha creado un escenario en el que la competición atiende a razones diferentes, que hacen indigerible que sean sancionadas acciones en las que el piloto ve comprometidas sus funciones sensitivas como nunca había sucedido antes.
En el cuerpo a cuerpo, el conductor estima que su coche cabe o no cabe en un espacio concreto cuando fuerza un adelantamiento, pero como no corre solo, su contrincante estima a su vez que ha podido dejar espacio suficiente cuando en realidad no lo ha hecho, de forma que ambos se golpean inevitablemente. I-ne-vi-ta-ble-men-te. Lo que se llama lance de carrera de toda la vida.
Las cámaras on-board tienen una posición unos 20 centímetros más elevada y unos 30 más retrasada que los ojos del tipo que está a los mandos del monoplaza, y Charlie Whiting debería ser el primero en entender que ambas perspectivas son radicalmente diferentes. De forma que atendiendo al esquema de antes, podríamos decir que mientras el piloto ve en modo 2009, la cámara de su vehículo lo hace en modo 1976.
Comprendo que a Charlie le gusta sacar su revólver para hacer pum-pum y demostrar que la deportividad está por encima de todo, pero si por mi fuera, podéis imaginar dónde le diría que se lo metiera.
Os leo.
A lo mejos en vez de tanto botoncito en el volante podrían ponerles una pantalla de vídeo que mostrara lo que no ven.
ResponderEliminar