¡Tasca el freno, Maranello!

Mi abuela decía siempre que las prisas son malas consejeras, y ahora que hemos conocido que la de Stuttgart ha demandado a su ingeniero Benjamin Hoyle por robar información confidencial —se supone que con intención de utilizarla en su previsible paso a Ferrari—, quizá sea momento de recapacitar brevemente sobre si los numerosos expedientes X que ha protagonizado Maranello, no serán sino una muestra evidente de que La Scuderia pretende ir demasiado rápido.

No quiero parecer moñas. Mal que nos pese admitirlo, el espionaje industrial y lo que vulgarmente conocemos como tramposeo, forman parte del ADN de la máxima disciplina del automovilismo deportivo desde prácticamente sus inicios como formato de competición. 

Tampoco quiero ponerme tiquismiquis preguntando por qué precisamente ahora, cuando la rossa se ha pasado más de un lustro tocándose los pelendengues en este aspecto, bien porque quería lavar la imagen de tramposilla labrada cuando estaban Todt, Brawn y Schumacher; bien porque carecía de creatividad o impulso suficientes; o bien porque era consciente que desde 2009, su poder en el paddock había perdido muchos quintales de peso.

Sea como fuere, incluso los tahúres tienen reglas y del primero al último suelen respetarlas.

Y aquí quería llegar yo, ya que ha sido que llegaran Marchionne y Arrivabene al puente del barco, y que Ferrari haya empezado a encontrar lagunas en el reglamento y a la vez, a verse involucrada en asuntos cuando menos, raros. Y no me refiero sólo a esas carreras que ha ganado Vettel contra todo pronóstico y con la gente de Brackley poniendo cara de no saber por dónde le daba el aire. 

Es evidente que Ferrari ha ganado peso político y ha sabido arrimar el ascua a su sardina. A nadie se le escapa que tener sueltos dos galgos como los W06 iba a resultar contraproducente para el negocio, y que en este sentido, contar con La Scuderia era casi imprescindible para tratar de evitar la sangría de espectadores. Pero si el FRIC (Front Rear Interconnected Suspension) se prohibió de la noche a la mañana en 2014 —concretamente cuatro días antes de la celebración del Gran Premio de Alemania—, con la aplicación del segundo sensor para medir el caudal de combustible, hubo preaviso y aviso por parte de la FIA antes de incorporar la norma en China de este año, lo que sin duda benefició a la italiana.

Y tenemos aún reciente la incursión estelar del proveedor único en el campeonato, para usurpar a partir de Monza las competencias que hasta ese momento tenían los equipos en cuanto a cómo usar los neumáticos de sus vehículos, con la supervisión del ingeniero de Pirelli correspondiente, no lo olvidemos. Pero aunque mayoritariamente se da por hecho que esta circunstancia ha perjudicado a Mercedes AMG y en general, a todos los clientes de Mercedes-Benz, nadie ha sabido responderme a la pregunta de si los nuevos rangos de presión y la disposición del camber propuestos por la milanesa después de Bélgica, se adoptaron en base a los usados por la de Il Cavallino desde marzo a agosto.

Queda por ahí también, el tema de la puerta giratoria Ferrari-Haas-Ferrari, sobre el que hace nada, Brackley ha solicitado aclaración a la FIA...

No me extiendo. De ser ciertos los hechos que se le imputan a Hoyle, Ferrari podría haberse pasado de frenada. Está bien y es legítimo tratar de recuperar terreno en el menor tiempo posible, pero como decía antes: los tahúres se respetan, o lo pagan.

Os leo.