Justicia poética

No he dormido pensando en lo injusta que se ha portado la gente con Ferrari estos años pasados. Es una exageración, desde luego, de hecho he dormido como un bebé, pero el sustrato de mi licencia no lo es en absoluto.

Comenzaba 2012 a carretear por la pista de despegue cuando se daba inicio a una caza contra aquella idea que tuvo Nicholas Tombazis de poner suspensiones tipo pull-rod en los trenes delantero y trasero del F2012, por ver si sonaba la flauta por casualidad. Tras él, Pat Fry, el británico que siempre había necesitado La Scuderia, sancionaba la iniciativa desde su puesto de director técnico, aunque no se puede negar que hubo también quien vio la mano de Fernando Alonso en tamaño despropósito.

Aquello no iba a terminar bien, se sabía desde un inicio, y aunque el asturiano casi se calza el título aquella temporada, antes de terminarla ya se vertían ríos de tinta insinuando que para 2013 se cambiaría el diseño. Irremediablemente, porque era lo lógico, entre otras cosas, porque la arquitectura pull-rod en el eje delantero, impedía adoptar un camber tan agresivo como el que disfrutaba aquella bestia fabulosa parida en las entrañas de Milton Keynes por el mago de todos los magos, que respondía al nombre de RB8.

No se puede negar que algo había en la agresividad del camber de los demonios utilizado por Adrian Newey, que facilitaba que sus portentosas máquinas rompieran todos los récords. 

Cabe recordar aquí, que un año antes, durante el Gran Premio de Bélgica de 2011, esa inclinación sobresaliente en las ruedas delanteras de los Red Bull, había dado lugar a que la FIA, en vez de penalizar a la austriaca por su osadía, permitiera a Pirelli traer a Spa algunos juegos de repuesto que ayudaran a tomar una estrategia más cauta que la propuesta inicialmente. Pero a lo que vamos, el F2012, con un camber más neutro que sus rivales, supo aguantar el tirón y llegar con opciones al final del campeonato.

Y cuando aquello parecía flor de un día, Ferrari volvió en incidir en su aberración en 2013, y volvieron los ríos de tinta y los negros presagios, aunque el F138 tampoco es que se desenvolvió tan mal. Pero cumpliendo escrupulosamente la liturgia, ante el nuevo cambio de reglamento propuesto para 2014 y por tanto, ante el amanecer de un nuevo escenario técnico, se volvió al mantra de que la doble pull-rod era un fiasco. ¡Que si quieres arroz, Catalina! El F14T seguía disfrutando de tan extraña solución...

Tombazis es griego y ésa podría ser la razón de su testarudez, pero James Allison es british pata negra y era de esperar un cambio de rumbo con él al mando. Y así se nos dijo, y todo el mundo vio que lo argumentado por especialistas y expertos era bueno, pero no, el SF15-T también iba a llevar la bendita doble pull-rod, aunque esta vez y según cuentan voces autorizadas de Maranello, la idea estaba sancionada por el mismísimo Rory Byrne —le meten en todos los ajos al pobre—.

Huelga decir que desde 2012 ha llovido lo suyo. Pero visto lo visto que está sucediendo en 2015 y concretamente hace dos semanas en Monza y ayer en Singapur, la turrada que hemos soportado no nos la quita nadie, desde luego, pero quizás la solución de apostar por un camber más neutro no era tan mala como se comentaba.

Pirelli decidía por razones de seguridad que a partir del Gran Premio de Italia 2015, el camber se modificaba en 1/2 grado hacia el interior del neumático, y de la noche a la mañana, Nicholas Tombazis ha cerrado las bocas de todos aquellos que le escupían mientras él, impertérrito, insistía una y otra vez en hacer sonar la flauta. No me digáis que no hay algo de justicia poética en esto de que la doble pull-rod puede convertirse en tendencia. No me lo digáis, no.

Os leo.