Guía para ciegos en #7

¿Recordáis el famoso accidente de Mark Webber en Monza 2011. Aquél en que un aficionado se llevó como souvenir parte o el alerón entero del RB7 del australiano? Pues bien, tenedlo en la cabeza pero no abuséis de él demasiado porque voy a tratar de explicar grosso modo, qué demonios pasó el domingo pasado en la curva número 7 de Suzuka, precisamente relacionándolo con aquella fea circunstancia en la que hace tres años, el aussie fue incapaz de gobernar su monoplaza y terminó haciendo un espectacular recto que terminó con sus aspiraciones en la gravilla italiana.

Dicho lo cual, un vehículo de Fórmula 1 se conduce, se gobierna, gracias a que la parte frontal del mismo aprieta contra el asfalto el tren delantero y cuando este pierde apoyo, por la razón que sea, lo normal es que el monoplaza no responda por mucho que el piloto gire las ruedas, ya que estas no rozan lo suficiente con el piso.

Obviamente, la pérdida del alerón delantero del RB7 número 2  fue la causa en aquel Gran Premio de Italia que aludíamos al comienzo, de que su conductor se viera incapaz de tomar la curva —además de gestionar los flujos que van con dirección al fondo plano, el ala anterior también genera apoyo, bastante para ser exactos—, pero en Suzuka se ha mencionado el aquaplaning en los accidentes de Sutil y Bianchi, y conviene que entendamos de qué aquaplaning estamos hablando porque atendiendo a los modernos vehículos de competición, hay que comentar que existen dos tipos de aquaplaning.

Uno de ellos es el convencional y afecta a las ruedas. Estas, al girar sobre suelo mojado no son capaces de desalojar el agua y se acaba creando una película entre el asfalto y la goma que impide el necesario contacto entre ambas superficies (sin rozamiento, no hay tu tía), originando que el coche patine y se deslice, sin tracción y sin manera de que sea gobernado desde el volante.

Como espero sea fácil de comprender, este tipo de aquaplaning solo se da en F1 cuando el suelo acumula agua y el vehículo monta neumáticos lisos (slicks), ya que los compuestos para lluvia desalojan suficiente volumen de líquido —tanto en la calidad de mixtos como naturalmente en la de extremos—, como para que resulte prácticamente imposible que la goma deje de pisar el asfalto por mucho que llueva, salvo que haga acto de presencia el aquaplaning protagonista de esta entrada.

Este fenómeno en cuestión se corresponde con la altura a la que viaja el fondo plano, que como su nombre indica, aunque en realidad no es homogéneo, es plano en su longitud y anchura, una plancha, para que nos entendamos.

Ahora bien, vamos a concentrarnos en la bañera, la zona inferior y más baja del chasis, que forma parte del fondo plano y en cuyo exterior se sujeta el famoso y obligado patín de madera, ya que es ahí donde se genera el aquaplaning del que estamos hablando, porque bajo determinadas circunstancias, el fondo plano en su parte anterior llega a comprimir el agua que hay depositada sobre el suelo del circuito, generando una balsa de líquido que aumenta paulatinamente de volumen y densidad y levanta inevitablemente el morro del monoplaza, haciendo que el eje delantero pierda el deseable contacto con el asfalto.

En esos momentos el vehículo literalmente surfea y puesto que la dirección es inoperante, va donde le lleva la trayectoria inicial, sin que exista posibilidad de cambiarla.

Dicho lo cual, con estos rudimentos a mano y la imagen del RB7 de Mark en Monza en la cabeza (ahora sí), podemos pasar a intentar entender qué demonios ocurrió en la curva número 7 del trazado de Suzuka hace unos días, ya que como hemos mencionado en otras ocasiones, en situación de lluvia los F1, aunque mantienen cierta inclinación se separan del suelo (espero que se pueda apreciar en la fotografía de entradilla) precisamente para evitar el aquaplaning y aquí, la cosa parece no encajar demasiado.

Olvidándonos de las condiciones de luz y de los otros factores que intervinieron en los accidentes de Adrian y Jules, cabe recordar que Suzuka junto a Mónaco, es un circuito que solo dispone de una zona habilitada para el uso del DRS porque es ya de por es bastante veloz. Y precisamente la terminación del sector 1, donde está integrado el lugar del siniestro, es además muy exigente para los pilotos porque para exprimir el cronómetro, se hace necesario que discurran con la trayectoria adecuada en las curvas 3, 4, 5 y 6, para abordar así la 7 con garantías.

Si no se consigue, La Dunlop, que es rápida y complicada pero de radio amplio, facilita a los conductores realizar algunas correcciones, pocas, pero indispensables.

Pero la 7 tiene la peculiaridad de que está en suave pendiente y puesto que los coches, como decíamos hace unas líneas, van inclinados aunque algo más elevados en lluvia que en seco y para contrarrestarlo, disponen de suspensiones con tarado más suave, la propia velocidad y dirección del vehículo dan lugar a que la zona del splitter (parte del fondo plano más cercana al eje delantero) se acerque inevitablemente al piso.

Había bastante agua. El piloto de Sauber y el de Marussia, montados ambos sobre monoplazas de fondo de parrilla, sin duda buscaban corregir sus respectivas trayectorias, pero el líquido elemento y la poca altura del fondo con respecto al suelo, provocaron el aquaplaning y los llevaron contra las protecciones al primero, y contra el tractor al segundo. 

«Yo tuve aquaplaning y en la vuelta siguiente, Jules sufrió el mismo accidente con resultados diferentes.» [Adrian Sutil]

Os leo.