La cajita mágica

Confesaba ayer mismo en mi entrada correspondiente al Lotus de este año [La anomalía E22], que me había quedado perplejo ante el diseño de la nose del vehículo de Enstone y por no disponer de espacio para filosofar me quedaba ahí, lo que a colación llevó a dos colegas de Twitter a intentar echarme una mano ante mi aparente asfixia, cosa que sea dicho de paso, agradezco en el alma.

Hoy por fortuna disponía de algo más de tiempo para explayarme y había pensado escribir esta noche sobre la razón de mi perplejidad, toda vez que en su momento llevé la contraria (otra vez) a Enrique Scalabroni [Lotus trollea a la FIA] y no me parecía cuestión de resultar inconsistente en un combate contra un peso pesado.

Así que por circunscribir el asunto, básicamente el E22 me dejaba perplejo porque esperaba más de su diseño, algo que avalara el haber adoptado una nariz bifurcada en contra de lo que ha hecho el grueso de la parrilla. Al verlo una y otra vez antes de ponerme a escribir no encontré nada especial por ninguna parte y ahí me quedé, como decía al comienzo, perplejo o atontado, que lo mismo da.

Bien, mientras trataba de argumentar lo que he sintetizado más arriba y justificar que para este viaje posiblemente no hicieran falta tantas alforjas, se me ha ocurrido que tal vez haya en el E22 más mandanga de la que parece a simple vista, porque adoptar una nose bifurcada y asimétrica acarrea algunos problemas aerodinámicos que como bien decía don Enrique, pueden originar mucha inestabilidad en el tren delantero y por tanto, subviraje.

Cuando planteé mi primer argumento en contra de las agoreras palabras de Scalabroni, daba por supuesto que Lotus corregiría de alguna manera las consecuencias de llevar el morro más raro de toda la parrilla, pero no alcancé a ver entonces, ni ayer ni hace unas horas, cuando he escrito para Diariomotor, que dos soportes como los del E22 podrían suponer un riesgo aerodinámico siempre y cuando no existiera otro elemento también aerodinámico y en la misma zona (tren anterior), que palíe los inconvenientes y suponga a la postre una ventaja mayor.

Desde esta perspectiva, los dos bastidores, el largo y el corto, tendrían como función principal sostener el ala delantera amén de generar un túnel central por donde entraría el caudal frontal con dirección a la zona del splitter y boat del vehículo que pasaría, obviamente, por la parte inferior del morro. En este sentido, si el espigón de impacto estuviera colocado no a un lado y sí en posición central, como en el caso del MP4/29, el VJM07 o el CT05, por ejemplo, el resultado sería similar, pero la zona baja del volumen delantero no se vería tan afectada ni tan directamente, porque se originarían numerosas turbulencias en esa área, más o menos controladas, pero turbulencias al fin y al cabo.

Como el túnel existe he pensado entonces en que podría ser que el interés del diseño del E22 fuese precisamente afectar la parte menos visible de la nose y las piezas han comenzado a encajar porque disponemos de un bonito antecedente: mi añorado ornitorrinco de 2009, el R29 que condujo Fernando Alonso.

El vehículo de Enstone de aquel año disponía debajo del morro de un cajetín abierto por uno de sus extremos en cuyo interior había un ala invertida, que por oposición al aire acarreaba un efecto de succión hacia el piso que facilitaba la adherencia del tren delantero y por tanto, el gobierno del coche. Era un invento sumamente sencillo pero también tremendamente eficiente.

En este orden de cosas y volviendo al E22, cabe recordar que la nariz del vehículo británico es la más vertical de la parrilla y además, abierta, ya que los dos soportes no van situados de manera paralela, sino que forman un pequeño ángulo obtuso.

Su función, a priori parece clara: acelerar el aire y canalizarlo hacia el centro del monoplaza, pero si no existiese «algo» en mitad del trayecto entre la punta del monoplaza y el boat, que uno de los soportes rompa el viento antes que el otro podría dar lugar a algún tipo de descompensación aerodinámica que se percibiría como inestabilidad en las ruedas delanteras.

Pero si como pienso existe un hueco debajo del morro (no hace falta el ala invertida), al pasar el aire por él a alta velocidad se originaría una descompensación de presión que sería suficiente como para sujetar el tren anterior al suelo, circuntancia que ayudaría de paso a reorganizar el flujo desorganizado por la asimetría aerodinámica de la nose, ya que el comienzo de ésta se sitúa a pocos centímetros de la localización del supuesto cajón interior y no ha tenido tiempo material de originar grandes vórtices ni desviaciones.

En el montaje de abajo —algo exagerado para mejorar su visibilidad, ya que intuyo que el hueco será mucho más pequeño en sus dimensiones verticales, quizás incluso redondeado y no rectilíneo—, espero que se puede ver cómo pienso que quedaría el engendro en el interior del morro del Lotus (en perfil rojo la abertura inferior, diafana; en grises, las paredes internas que le dan forma).

Las ventajas de contar con una cajita mágica tan cerca del tren delantero se me antojan estimables. A alta velocidad, el E22 gozaría de un buen apoyo que facilitaría que el alerón anterior trabajase a pocos centímetros del suelo descargando de esfuerzo al fondo plano y ganando por tanto velocidad; y en la entrada en curva, ayudaría a alinear el vehículo como si fuese una quilla.

Os leo.


Actualización 1 de Marzo:  Me he dejado de transparencias y he hecho otro montaje más sencillo que espero explique mejor lo que quería decir porque en realidad, como decía el otro día, bastaría con que exista un hueco entre el cuerpo del vehículo y la parte posterior del anclaje de los espigones a la nose (destacado en línea roja), pues al disponer de pareces estancas, se originaría la diferencia de presión similar a la que producía el R29 que comentaba.

Espero haberos servido de ayuda ;)