Parece una obra de arte moderno o acaso un fragmento de las ruinas de
Alepo, pero la imagen corresponde al lateral del coche de Mark Webber
después de haberse incendiado en Yeongam. Así quedó la parte posterior
del RB9 del aussie, circunstancia que se aprovechó para resucitar
los viejos fantasmas sobre lo ceñidos que son los diseños de Adrian
Newey y los peligros que acarrea jugar tan al límite.
En este sentido, es lógico hasta cierto punto pensar que el ingeniero
británico, reduciendo el espacio existente entre las entrañas del
vehículo y su exterior, busca optimizar la aerodinámica como nadie hace
en la parrilla, pero no conviene olvidar que un resultado tan apretado
también ofrece como consecuencia mucha superficie libre en la
carrocería, fundamentalmente en el fondo plano.
En este blog
hemos hablado muchas veces de la enorme capacidad de flexibilidad que
han manifestado los monoplazas de la saga RB5 y posteriores. Comenzamos
bien pronto, la verdad, allá como en 2010, cuando en unos fotogramas se
percibían extraños cambios de configuración vertical en el alerón
trasero del RB6, que además, se separaba visible y ligeramente del
extremo terminal de la aleta del cubrecapot. En Silverstone de
aquel mismo año, recordemos también, el incidente provocado por la
rotura del alerón delantero recién estrenado en el coche de Seb, puso de
relieve una vez más que Adrian podía estar jugando a ser Dios y aunque
se tardó bastante en concretar la flexibilidad nasal que en aquel
entonces señalábamos solo unos pocos, lo cierto es que ya nadie la
discute.
Y aquí viene lo bueno, porque la normativa, que siempre ha tratado de erradicar los llamados «elementos aerodinámicos móviles» —con mayor o menor fortuna, como en el caso del mass-damper,
cuya prohibición fue muy controvertida— no supo entender a tiempo cómo
estaba usando el mago de Milton Keynes el margen de flexibilidad
permitido para los diferentes materiales que componen un vehículo de
competición, de manera que Newey, a partir del RB5, ha ido muy por
delante del reglamento porque sus ideas han sido ampliamente utilizadas
por el resto de equipos y porque la FIA nunca ha sabido por dónde
cogerlo, lo que ha ha dado lugar a un escenario de aparente persecución a
Red Bull que hace las delicias de los seguidores más victimistas de la
austriaca.
Se podría decir que desde el RB5 al RB9 han sido coches
manifiestamente ilegales porque han utilizado la norma para viciarla,
dando como resultado una serie de monoplazas que han abundado en el
concepto de torque sobre su eje longitudinal precisamente por
lo ceñido de su volumen central, potenciando la fase de recuperación
mecánica al amparo de la gran cantidad de centímetros cuadrados que
quedaban libres para flexar y absorber o disipar en su caso, los
diferentes fenómenos dinámicos secundarios que se corresponden con la
idea de torsión (cavitación, equilibrio dinámico, tensiones, retorno,
etcétera).
Lejos de intentar sentar cátedra al respecto, a mi modo de ver los Red Bull han sido la mejor expresión de «elementos aerodinámicos móviles»
que hemos podido ver en los últimos tiempos y me quito el sombrero, que
conste, porque soy de los que considera que la labor de los ingenieros
de competición consiste en desarrollar sus ideas para triunfar en los
circuitos y para que la FIA las persiga a toro pasado, cosa que pienso
ha sucedido durante estos últimos años.
Dicho lo cual, Newey se ha enfrentado a 2014 con el pie cambiado, que
es a lo que iba. El RB10 abunda en el concepto usado por Milton Keynes
desde 2009 y la FIA, por primera vez, ha pillado a su diseñador
estrella comprometiendo su diseño. No hay nada bueno o malo en ello, lo
recalco. Es un reto nuevo que seguramente Adrian resolverá a su estilo:
bien, por supuesto, pero que hoy por hoy le está suponiendo más de un
quebradero de cabeza al ingeniero británico. La nueva altura de la punta
de la nose y la reducción del tamaño del ala anterior afectan
al rendimiento del fondo plano, limitando su rendimiento. La posición de
la salida única del escape peyora el trabajo del difusor…
Newey necesita espacio libre para hacer efectivo su modelo de torque,
otra vez más, pero el reglamento 2014 no está por la labor de
ofrecérselo. La unidad de potencia de Renault ocupa un espacio concreto y
se podría decir, que alcanza una temperatura en orden de trabajo que no
deja mucho margen de maniobra para hacer exploraciones en el ámbito de
la ilegalidad.
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