La Fórmula 1 recordaba el pasado lunes la desaparición de uno de los
hombres más ingeniosos y creativos de este deporte, Colin Chapman,
fallecido el 16 de diciembre de 1982 a la edad de 54 años, y tal
vez convenga recordar, como hacíamos ayer mismo a cuenta del BGP001, que
en esta disciplina conviene no dar nada por sentado y menos vender la
piel del oso antes de cazarlo, porque los ingenieros, desde Adrian Newey
a Pat Symonds (Red Bull y Marussia respectivamente) son gente sumamente
creativa.
Ante la importancia creciente que ha ido adquiriendo el suelo de los vehículos en los últimos años, la FIA, escaldada ante las soluciones que sorteaban el reglamente, ha creído conveniente elevar la terminación de los escapes por encima de la luz de lluvia con una inclinación de 5º, sintetizarlos en una salida única, eliminar el beamwing (aletín horizontal situado prácticamente en la base del grupo del alerón trasero), todo ello con la intención de que se imposibilite calentar el difusor.
La cosa parece razonable: sin calor, el difusor tendrá que vérselas sobre el papel en crudo con la aerodinámica inferior y la derivada de los caudales laterales y superiores de la carrocería, amén de ver reducida la indicencia del ya conocido efecto Coanda. Sobre el papel, repito, la idea devuelve el diseño del monoplaza a un escenario en el cual el calor deja de tener importancia, al menos tanta como la que se le ha dado en los últimos años, pero (siempre hay peros, amigos), los motores turbo van a generar más calor que los atmosféricos, y aunque una porción de él va a ser utilizada para generar potencia gracias al segundo ERS, el excedente no va a ser desperdiciado, ni mucho menos.
En principio, se me ocurre que el interior del coche va a ver elevada su temperatura y que por tanto, el reparto de calor por la parte terminal del fondo plano será uno de los asuntos que más borradores habrá generado hasta el momento. Al hilo, seguramente también habrá sido motivo de estudio concienzudo cómo hacer que el calor interno ayude a la aerodinámica externa en la parte final del vehículo, tal y como ha demostrado que hacen los Red Bull en una corriente a la que se han sumado en 2013 Lotus y Sauber. Y por último, no sería descabellado pensar que tal y como comenté hace algo más de un año, mis embudos sirviesen en 2014 precisamente para inyectar aire caliente sobre la parte externa del difusor, ya que están situados muy bajos, circundan la zona térmicamente más elevada y mal que queramos, apuntan directamente al difusor.
Con todo esto quiero decir que por mucho que se empeñe la normativa, posibilidades para calentar la zaga donde cabe calentarla siguen existiendo a pesar de que elevemos la salida (única) de los escapes y erradiquemos el beamwing, y hablo sólo en referencia a lo que conocemos, que seguro que habrá quien ya estará investigando más de una alternativa aún desconocida pero eficiente, que nos pondrá los dientes largos en cuanto la veamos.
A vuelapluma pienso en perfiles alares en los triángulos de supensiones que lleven el aire en la dirección correcta, hacia el difusor de los cogieron. En zagas muy estrechas, al estilo Williams, donde el calor residual encuentre espacio para repartirse y acariciar la parte externa y superior de la madre del cordero, quién sabe si apoyadas desde unas aberturas en la terminación de los pontones que ayuden a propagar el calor donde realmente hace falta… Sin duda no será lo mismo que hemos visto con los escapes sopladores, pero seguro que se le parece.
El último tercio de los coches sigue siendo importante. Ahora más que antes, si cabe decirlo. Con un caudal frontal muy comprometido por el reducido espacio que deja el morro bajo y sin la ayuda de la quilla flexible de la nose, los caudales laterales van a convertirse en protagonistas. Seguramente veremos boats más bajos, pero la zaga tiene que ser alimentada y para ello, nada mejor que usar el calor, un calor que repito, en 2014 va a suponer una energía que nadie con dos dedos de frente desperdiciaría por mucha FIA que se ponga en medio.
Nos leemos.
PD: So long, Colin!
Ante la importancia creciente que ha ido adquiriendo el suelo de los vehículos en los últimos años, la FIA, escaldada ante las soluciones que sorteaban el reglamente, ha creído conveniente elevar la terminación de los escapes por encima de la luz de lluvia con una inclinación de 5º, sintetizarlos en una salida única, eliminar el beamwing (aletín horizontal situado prácticamente en la base del grupo del alerón trasero), todo ello con la intención de que se imposibilite calentar el difusor.
La cosa parece razonable: sin calor, el difusor tendrá que vérselas sobre el papel en crudo con la aerodinámica inferior y la derivada de los caudales laterales y superiores de la carrocería, amén de ver reducida la indicencia del ya conocido efecto Coanda. Sobre el papel, repito, la idea devuelve el diseño del monoplaza a un escenario en el cual el calor deja de tener importancia, al menos tanta como la que se le ha dado en los últimos años, pero (siempre hay peros, amigos), los motores turbo van a generar más calor que los atmosféricos, y aunque una porción de él va a ser utilizada para generar potencia gracias al segundo ERS, el excedente no va a ser desperdiciado, ni mucho menos.
En principio, se me ocurre que el interior del coche va a ver elevada su temperatura y que por tanto, el reparto de calor por la parte terminal del fondo plano será uno de los asuntos que más borradores habrá generado hasta el momento. Al hilo, seguramente también habrá sido motivo de estudio concienzudo cómo hacer que el calor interno ayude a la aerodinámica externa en la parte final del vehículo, tal y como ha demostrado que hacen los Red Bull en una corriente a la que se han sumado en 2013 Lotus y Sauber. Y por último, no sería descabellado pensar que tal y como comenté hace algo más de un año, mis embudos sirviesen en 2014 precisamente para inyectar aire caliente sobre la parte externa del difusor, ya que están situados muy bajos, circundan la zona térmicamente más elevada y mal que queramos, apuntan directamente al difusor.
Con todo esto quiero decir que por mucho que se empeñe la normativa, posibilidades para calentar la zaga donde cabe calentarla siguen existiendo a pesar de que elevemos la salida (única) de los escapes y erradiquemos el beamwing, y hablo sólo en referencia a lo que conocemos, que seguro que habrá quien ya estará investigando más de una alternativa aún desconocida pero eficiente, que nos pondrá los dientes largos en cuanto la veamos.
A vuelapluma pienso en perfiles alares en los triángulos de supensiones que lleven el aire en la dirección correcta, hacia el difusor de los cogieron. En zagas muy estrechas, al estilo Williams, donde el calor residual encuentre espacio para repartirse y acariciar la parte externa y superior de la madre del cordero, quién sabe si apoyadas desde unas aberturas en la terminación de los pontones que ayuden a propagar el calor donde realmente hace falta… Sin duda no será lo mismo que hemos visto con los escapes sopladores, pero seguro que se le parece.
El último tercio de los coches sigue siendo importante. Ahora más que antes, si cabe decirlo. Con un caudal frontal muy comprometido por el reducido espacio que deja el morro bajo y sin la ayuda de la quilla flexible de la nose, los caudales laterales van a convertirse en protagonistas. Seguramente veremos boats más bajos, pero la zaga tiene que ser alimentada y para ello, nada mejor que usar el calor, un calor que repito, en 2014 va a suponer una energía que nadie con dos dedos de frente desperdiciaría por mucha FIA que se ponga en medio.
Nos leemos.
PD: So long, Colin!
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