El primer paso

Muy a pesar de las prisas que suelen atenazar a prensa y aficionados, las experiencias en F1 deben ser medidas por ciclos y no por años, y si bien tenemos ejemplos recientes de equipos que llegaron y besaron el santo (Brawn GP en 2009), como vengo diciendo, nuestra historia reciente o incluso más antigua, nos recalca con contundencia de partillo pilón, que para apreciar en todo su esplendor lo que sucede año tras año ante nuestros ojos, conviene alejarse un poco para que la perspectiva nos permita ver que existe una pulsación inapreciable a simple vista, que sin embargo, termina imponiendo su ley tarde o temprano, emergiendo para calzarse un éxito sin paliativos, o una concatenación de ellos.

Sin duda, el ejemplo más a mano que tenemos corresponde a la saga RB5 a 8, una serie de monoplazas que aprovechando el cambio de reglamento habido en 2009, han sabido imponer un criterio específico, en cierto modo genuino, que daba tan sólo un año después de comenzar a ser aplicado, su primer título de pilotos a Sebastian Vettel y a Red Bull el correspondiente de marcas.

Obviamente, si hablamos de ciclos tenemos que hablar de trabajo continuado, de enfoque, de claridad de ideas, de una dirección específica en el diseño, de un concepto diáfano del que se espera sacar réditos así caigan chuzos de punta. En este sentido, el RB5 de Adrian Newey ya incorporaba la mayoría de claves que han sido exploradas en el RB6 de 2010, en el magnífico RB7 de 2011, y por supuesto en el RB8 de esta temporada pasada, razón por la cual, en el párrafo anterior a éste, hablaba de saga.

Un vistazo rápido nos sitúa en cuanto a los Red Bull se refiere, ante unos diseños extremadamente limpios, casi diríamos que tallados de una pieza, enfocados a evitar en la medida de lo posible que el aire encuentre impedimentos a su paso desde la nariz a la cola. Tal estado de cosas ha propuesto desde 2009 (RB5) un escenario propicio a la utilización de la flexibilidad del conjunto, de manera que muy por encima de sus rivales, los monoplazas de Milton Keynes se han destacado por la inteligente manera de aplicar la idea del torque, a resultas de lo cual, todo el coche reacciona a la vez ajustándose a los requerimientos del piso y las circunstancias de la carrera.

Lógicamente, un tipo de diseño tan eficiente pero tan llevado a sus límites físicos y mecánicos, necesita de un anclaje al suelo, y Adrian, mi jodido Adrian, colocó la guía de sus cacharros en sus morros, de forma que se movieran dentro de los límites previstos pero permitiendo que el alerón delantero obtuviera una ganancia de downforce que beneficiara el rendimiento del monoplaza y asegurara que el aire inferior llegara convenientemente articulado al difusor. Lo hizo ya en el RB5, coche de nose finísima, muy adecuada para mostrarse sensible a la rotación horizontal precisamente por su pequeña cuerda exterior, y ha seguido haciéndolo en el RB6, RB7 y RB8, aunque a través de un planteamiento más controlado en el que prima el componente vertical sobre el horizontal.

No voy a mencionar la estela de calor porque me iría de líneas y de propósito, pero el RB5 la utilizaba ya, la inauguraba más bien, consiguiendo con ella ofrecer la necesaria réplica al Brawn GP001, a pesar de que al final de todo no resultara suficiente para alcanzar el triunfo en 2009 aunque sí para rozarlo...

Quiero decir con todo esto, que la hegemonía de la austriaca no ha sido flor de un día, sino fruto de un esfuerzo continuado que comenzó mordiendo el polvo, como suele se lo normal en ésto, y que quiero recalcarlo hoy, fundamentalmente para contrarrestar las voces que claman todavía por un cambio de concepto en el Ferrari de 2013, ya que considero honestamente que el F2012, lejos de ser un coche netamente malo, dispone de numerosas virtudes como propuesta (la consistencia, por ejemplo) y puede ser un claro ejemplo de innovación que no ha conseguido el éxito en su primera intentona, ya que a todas luces y con los antecedentes habidos, sería pedir mucho, ¿no?

Os leo.