Escribiendo el otro día sobre el Lotus 25, recordé que bastantes años después de su estreno, tras la aparición del Tyrrell P34, algunas escuderías se enfrascaron en buscar diseños que aplicaran la piedra filosofal que había descubierto Derek Gardner en su coche, tratando de optimizar el uso de ruedas pequeñas, en diferentes posiciones, para ofrecer menor resistencia al avance y bajar de paso el centro de gravedad de los mismos.
Si el camino mostrado con la utilización de neumáticos de volumen muy reducido (10") en el tren anterior, quedaba definitivamente cegado a los equipos por la retirada de Goodyear del proyecto que iniciara mancomunadamente con Tyrrell a finales de 1975, no ocurría lo mismo con la posibilidad de sustituir las voluminosas y tradicionales ruedas traseras de la época con diferentes soluciones en las que intervendrían las delanteras, cuyo suministro además, estaba asegurado.
La ganancia aerodinámica del cambio parecía estimable (menor drag en el tren posterior y espacio suficiente como para aumentar las dimensiones del alerón trasero si hiciera falta), y la bajada del centro de gravedad en la zona más pesada del monoplaza lo hacía interesante y muy recomendable, porque el vehículo sin duda, ganaría estabilidad.
Sobre el papel, había que cubrir con neumáticos de menor diámetro un área de contacto similar al que ofrecían las gomas grandes, en aras de asegurar la tracción mecánica. No parecía difícil: se ponían donde antes había uno dos juegos de gomas, bien en tándem (March 761) o bien en batería (Ferrari 312 T2), y listo... Pero comenzaron los problemas.
En el caso del coche británico, había que incorporar un segundo eje con un segundo sistema de suspensiones y frenos, amén de modificar la caja de cambios, con lo que la ganancia en reducción de drag y acercamiento del centro de gravedad al piso, sencillamente se evaporaba porque la trasera pesaba más que antes y además, porque ofrecía una mayor fragilidad estructural al presentar más puntos susceptibles de sufrir roturas o percances durante una prueba.
En el del italiano, que como decíamos más arriba había adoptado la modalidad de cuatro gomas sobre el eje posterior, dos a cada lado, ni el peso ni la fragilidad suponían una pega, aunque el sistema se mostró insuficiente para transmitir la fuerza de motor 12 cilindros boxer que llevaba en sus entrañas el T2 (el Cosworth del March ofrecía unos 25 caballos de potencia menos).
Entre unas cosas y otras, ni uno ni otro monoplaza llegaron jamás a correr en carrera, aunque el March 761 2-4-0, serviría de inspiración al Williams FW8 six wheels de 1982, que aprovechaba la configuración en tándem para ampliar la zona dedicada a albergar el ala invertida bajo los pontones, cuestión que originó que la FISA lo prohibiera, dando lugar a que desde entonces, los monoplazas de F1 se definan por tener sólo cuatro ruedas, ni una más, ni una menos.
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