Mercedes AMG W03

Si la belleza fuese garantía de éxito, el Mercedes AMG W03 lo tendría asegurado, pero como no tiene por qué estar relacionado lo uno con lo otro, voy a dejarme de impulsos para valorar desde mi humilde opinión la tercera apuesta de Mercedes tras su retorno a la máxima categoría.

El W03 es en apariencia muy continuista con las líneas ya exploradas en el W02, pero sin embargo da un paso adelante mientras busca resolver el mayor problema que acuciaba al coche de 2011: el excesivo consumo de neumáticos.

La gente de Brackley parece haber resuelto el handicap de las gomas dotando al W03 de un esquema muy rotundo en su volumen medio, al que se sujetan los trenes delantero y trasero casi con alfileres, buscando la mayor eficiencia de los flujos bajos a través de un torneado de los pontones que parece indicado para recibir el aire y acelerarlo con dirección al amplio vano de la zaga, lugar donde se encontrará con el cauce superior que recorre la parte alta de la carrocería y el aire caliente que sale por unas salidas de escape que permanecen todavía embutidas en el tercio final de los volúmenes laterales, demasiado altas y adelantadas para mi gusto.

Por delante tenemos un morro muy afinado que termina en una de las narices más bonitas de la parrilla, estilizada, plana y afilada, que se funde con el cuerpo de la celula de seguridad en una solución de casi continuidad que hace olvidar la existencia del ya tradicional escalón, y que está enmarcada por dos amplias derivas que dibujan la entrada del cauce superior con dirección al habitáculo. El trabajado alerón delantero cuelga de la nose gracias a dos soportes de generosas dimensiones, aunque en una configuración mucho más cerrada que las usadas por el RB8 o el Ferrari F2012.

El planteamiento general incide en que Mercedes busca optimizar el funcionamiento del fondo plano sin implicar tanto como el año pasado a los neumáticos. A tal fin, el aire frontal apenas encuentra oposición en su camino hacia la quilla del splitter y los pontones, con lo que el tren delantero se sitúa en una inteligente tierra de nadie en la que depende más de los reglajes de la suspensión (push-rod) que de las fuerzas derivadas del avance del vehículo. Y detrás, tres cuartos de lo mismo, pues el tren posterior parece limitarse a sujetar la carrocería y a verse por tanto, alejado de su influencia mientras ejerce su función tractora.

Quedan el fondo plano y el difusor, y ese supuesto el F-Duct anterior del que todavía se sabe muy poco, y que de existir, ayudaría a que la nariz pese aún menos, aerodinámicamente hablando.

En general, aunque el W03 sigue comprometido por la herencia recibida del W02, parece que busca sacrificar algo de velocidad punta a favor de un mejor paso por curva con la intención de sacar el máximo provecho de las Pirelli, dejando que el FO 108Y y las manos de sus pilotos resuelvan el resto de contingencias, cuestión que puede grangearnos alguna que otra sorpresa.