Nos solemos quejar de las pocas aplicaciones que saliendo de la F1 se pueden utilizar en los coches de calle, pero se nos olvida que la vida civil es un espejo donde nuestro deporte puede mirarse y encontrar muchas cosas que copiar...
Sospechábamos que Newey tiene un «Todo a 100» cerca de su casa, y es hora de ir asumiendo que el ingeniero británico cena algún fin de semana en un japonés, porque el Imperio del Sol Naciente (China también, aunque más recientemente), están a la cabeza de la investigación mundial en aras de sacar provecho al mínimo empuje (menor consumo como decíamos en la anterior entrada, por añadido) para adquirir la mayor velocidad posible en transportes públicos, fundamentalmente trenes.
El escenario propuesto nos viene de perlas, porque después de las sucesivas capadas a los motores de nuestros modernos monoplazas, hay que saber exprimirlos muy bien para conseguir limar décimas año tras año.
Bien, el asunto de la Sustentación Magnética queda descartado porque sería inaplicable a nuestra forma de competición, aunque sospecho que algún día habrá que retomar el concepto para explicar algunas magias que veremos. Pero no así el de la sustentación por Efecto Suelo, ámbito de trabajo en el que se sigue explorando con bastante éxito, sea dicho de paso.
En todo caso, ambos, incluso el que mostrábamos ayer en el ekranoplano (coherente con el de los trenes Ground Effect), conllevan severas servidumbres que parecerían difíciles de implementar en lo nuestro, porque disponer de un colchón de aire bajo la panza supone vérselas y deseárselas a la hora de enfocar la dirección correcta, porque el vehículo sencillamente se desliza debido a la fuerza ascendente que se produce por la compresión del aire.
Al respecto, me hizo gracia que durante la repetición del accidente de Webber en Monza (no el que tuvo con Massa, sino el otro, el de la empotrada en La Parabólica), Pedro dijera en abierto que nos fijáramos en la importancia de la aerodinámica sin alerón delantero, pues por mucho que se viera que Mark movía el volante, el vehículo continuó yendo recto hasta detenerse en las protecciones como si navegara sobre una balsa de agua o aceite. Sin agarre, vamos.
Los trenes Efecto Suelo y los que trabajan sobre el principio de la Sustentación Magnética, sortean el escollo a base de raíles o bañeras con laterales altos que impiden que estos se salgan del trazado. Los Ekranoplanos utilizan timones de cola...
En F1 no hay ni lo uno ni lo otro, pero el jodido Adrian parece tener respuesta para todo y da a luz uno de los engendros mejor paridos de toda la historia: el alerón delantero autoconfigurable, un difusor convencional dispuesto muy adelantado que sirve de guía al conjunto permitiendo la gobernabilidad del RB6 al adaptarse a todas las circunstancias del asfalto gracias a una flexibilidad que ya expuse hace casi año y medio.
Amén de ofrecer mayor curva en el extradós una vez la nose se comprime hacia abajo en curvas medias y lentas, el plegado del alerón delantero genera downforce típica y muy adelantada y por lo tanto, sujeta el morro al suelo permitiendo que los neumáticos delanteros gobiernen el coche como si éste fuese sobre raíles con el apoyo del DD...
¡Hala, ya tenemos otro problema resuelto!
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Alucinado con el post anterior andaba dándole vueltas al Ekranoplano, los hovercraft y los hidrofoil… Y es que después de leerte veo las faldillas de los hovercraft y es imposible no recordar las faldillas deslizantes de Chapman. Luego las quitan y limitan el tamaño del difusor y son sustituidas por faldillas aerodinámicas y difusores soplados… y entonces nos propones que miremos al mastodonte ekranoplano deslizarse ingrávido a 400 Km/h para entender lo que pasa. Pero tanto uno como otro tienen sus hélices (tracción) y timones (dirección) aéreos y un F1, de momento, solo puede tenerlos en el asfalto a través de sus Pirellis traseros y delanteros. Por ello Chapman usaba el efecto suelo al revés que los hovercraft, buscando la succión en lugar de la sustentación. En cambio los hidrofoil y catamaranes, aún manteniendo la tracción y la dirección dentro del agua, si aprovechan eficazmente la sustentación. ¿Qué tal un híbrido de hidrofoil y ekranoplano? ¡Me estoy liando!
ResponderEliminar…y entonces es cuando nos rematas con este nuevo post para explicarnos lo del agarre.
¿Podríamos estar hablando de que con la flexión de la nose se estaría comportando como un doble chasis?
;-) Sustentación de todo a 100: http://cultura.terra.es/cac/articulo/html/cac829.htm
¡Saludos al anfitrión y a los invitados!
¡la hostia!
ResponderEliminarEs sorprendente. Si miras en la fotografía, el morro del tren, podría ser el de un caza, o el nose de un F1. El mismo principio aplicado en distintos medios...
ResponderEliminarMe parece admirable que estés "destripando" a Adrian.
Gracias ;P
Y ahora yo enlazo con lo que me contabas el otro día, va por raíles, como un maldito coche del scalextric.
ResponderEliminarMenudo morro tiene el Red Bull !!!
Un abrazo
pues para mi como si fuera mandarín, pero se ve que lo has currado!!!
ResponderEliminarte felicito Orroe! (vaya por los 20 y pico de post de la máquina enigma)
un saludo
Gracias por la información, muy interesantes artículos.
ResponderEliminarHasta donde creo entender, el diseño estructural aerodinámico del RB6, no difiere sustancialmente de un f60 o un MP425. El elemento diferencial debería ser un alerón delantero de flexibilidad controlada, que ahora mencionas, ¿No?
Me da la sensación que la ventaja de RB no está en una solución concreta (Que es lo que quieren que pensemos) si no en la optimización máxima de las disponibles: suspensión, difusores, DRS... El Kers no, claro, pero quizá lo que esta perdiendo en rendimiento lo está ganando en reparto de pesos y mejor paso por curva.
Seguimos atentos las clases, jeje.
Saludos.
Buenos días.
ResponderEliminarJ-Car ;) ¡Cómo echaba de menos estos cielitos! XDDDDD La aerodinámica es vieja como los pájaros, y el hombre siempre ha llegado tarde a ella y con apaños XDDDDD
La flexión de la nose es la cuadratura del círculo, amigo: funciona como un doble chasis cuando hace falta, minimiza efectos cuando hace falta, desaparece si hace falta, está presente siempre, pero sólo entra en acción cuando hace falta XDDDDD
Y el enlace te prometo que lo uso en la próxima entrada ;)
Anónimo ;) Gracias ;)
Concha ;) Que no te extrañe que le demando por haberme robado los papeles cuando estudiábamos juntos… ¡Vaya culebrón! XDDDDD
Tadeo ;) Sospecho que ésa es «la diferencia» que lo heces tan grandioso ;)
Nico ;) Tranquilo, básicamente consiste en que el RB6 es un coche que corre con menos resistencia al avance que sus competidores, porque se desliza mejor sobre el colchón de aire que sospecho hay debajo del fondo plano, y el alerón delantero haría el trabajo de apretarlo contra el suelo para que las ruedas delanteras puedan ir a un lado o a otro. Conclusión: menos resistencia por el mismo agarre :P
VivaMansell ;) Por ser don elementos que funcionan por separado y responden a las circunstancias del trazado por separado (al chasis y al alerón me refiero), el quid no está sólo en el alerón, sino en cómo funciona el resto, y ahí sí que entran las suspensiones, el tratamiento del difusor convencional, etcétera, etcétera ;)
Un abrazote
Jose