lunes, 22 de agosto de 2011

El apaño


Los garajes, para los de mi edad, siguen suponiendo el sinónimo natural del apaño como rey del universo, a pesar de que hace tiempo que dejaron de ejercer el noble arte del bricolage.

Hoy, entre las citas previas, la ausencia de grasa y calendarios políticamente incorrectos decorando las paredes, la limpieza inmaculada incluso del suelo, y que la pieza que falta siempre hay que pedirla como muy cerca a Corea, se han convertido en una especie de ambulatorios de la Seguridad Social en los que se echa en falta la cola de jubilados.

La F1, muy sensible a este tipo de cambios, nos ha ido ajustando a la modernidad sin que apenas nos hayamos dado cuenta, por hacernos un favor, vaya, y en éste, como en multitud de otros aspectos, buscando siempre el sacrosanto bien común, of course! (tengo que buscar el modo de dejar de recurrir a esta coletilla), de manera que hablar de mecánicos que cuando el monoplaza de su escudería entraba en boxes llevaban todavía un trapo colgando del bolsillo trasero de su mono, suena a chino o incluso a batallita de tipo entradito en años.

En fin, que como no vamos a cambiarlo, mejor lo dejamos, como diría el de siempre. El caso es que buscando fotografías para alimentar gráficamente este pequeño lugar embotellado a diario, o casi, me he topado con la de arriba, y claro, inmediatamente he pensado en lo finolis que se ha puesto el personal, que como no disponga del neumático adecuado para que el vehículo se enfrente a las condiciones del asfalto, se siente totalmente perdido.

Y Pirelli, con trescientos tipos diferentes de compuestos, es un decir, ¡mira que a veces no acierta en su elección previa...! Y los equipos, que sabiendo de antemano lo que les viene encima, ¡mira que se ponen pesados con el menú que les ha tocado...! Y pienso inevitablemente en la cantidad de aspirinas que nos ahorraríamos, y la de pasta que dejarían de gastar todos estos si por un casual hubiera barra libre en el asunto de las gomas, más que nada por aquello de que cada cual pudiera decidir lo que se le antojara.

Económicamente sería viable, incluso diría que más asequible que ahora.

Por desgracia no he nacido ayer (¡para algunas cosas ya quisiera!). Los compuestos, como las tuercas y los tornillos, o los chorizos o los libros, tienden a abaratar su coste por unidad cuantos más se hagan, y si en vez de un proveedor en el mercado, hubiera dos, o más, el espinoso asunto de la contención de presupuestos sería pan comido. De manera que a comienzos de temporada, el comercial de Pirelli podría visitar a los equipos uno por uno, recogiendo los pedidos en un portátil (lo del lápiz y la libretilla confieso que quedaría feo), para una vez completado el proceso de recabado de datos, pasarle las cifras a la central de Milán: tantos de uno, tantos de otro, tantos del de más allá... Lo de toda la vida, vamos.

¿Que a mitad de sesión algún lumbreras descubre que ha metido la pata?, pues se llama al comercial de antes y se le consulta. ¿Que hay material disponible en fábrica?, pues a traerlo. ¿Que no lo hay?, pues a bailar con lo que se tiene o a ponerse a buscar un apaño para salvar la papeleta...

Como ocurría en el caso del Tyrrell cuya estampa abre esta entrada, que muestra cómo las ruedas anteriores del conjunto de dirección (cuatro en total) están calzadas para la ocasión con neumáticos de lluvia ligera, mientras que las otras son slicks. Aunque no sé muy bien si la solución adoptada responde a que la escudería de Ken se había quedado sin surtido de ruedas pequeñas de mojado, a que Jody lo pidiera, o a que sencillamente se decidiera tan elegante configuración por exigencias del trazado, en todo caso no se puede negar que el apaño es tremendamente imaginativo, y posible, no como ahora, ya que por aquel entonces había género para elegir y libertad para usarlo como viniera en gana.

14 comentarios:

  1. La verdad es que parece un bólido de juguete, con esas ruedas de tamaño mini.

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  2. Lo curioso del asunto es que, precisamente debido a que Pirelli no podía suministrar sólo a Tyrrell neumáticos de esas dimensiones a un precio razonable, es por lo que se abandonó la idea.

    Así que el propio ejemplo de diversidad es en sí mismo otro ejemplo de lo difícil de la misma en la F1.

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  3. Buenas tardes.

    Anónimo ;) Sí que parecía de juguete :P

    Anónimo ;) No es exactamente así XDDDD Te cuento.

    El Project 34 nace a finales de 1975, y lo hace con la implicación directa de Goodyear (no Pirelli), quien apuesta por la criatura de Derek Gardner confeccionando los neumáticos de 10 pulgadas para el tren delantero del Tyrrell.

    La colaboración dura hasta el final de la temporada 1977 (el P34 corrió completas la 76 y 77), y se termina porque a Goodyear no le sale rentable seguir haciendo neumáticos para una sola escudería.

    Por tanto, el ejemplo es válido, porque proveedor y escudería colaboran durante dos años y medio (¡ojo al dato!), porque era posible hacerlo.

    Hoy sería imposible siquiera que el coche diseñado por Derek Gardner hubiese visto la luz :P

    Un abrazote

    Jose

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  4. Buena apreciación, y buena explicación, a la altura de este gran blog. Me merezco un par de latigazos por lo de mencionar a Pirelli donde mi mente quería recordar a Goodyear.

    En todo caso, el ejemplo era válido desde el comienzo, pero quería buscar la paradoja implícita en toda relación contractual que tenga lugar en la F1.

    Un abrazo!

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  5. Por cierto, añadí olvidar algo... y es este video que me ENCANTA:

    http://www.youtube.com/watch?v=dchPW55k6pk

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  6. Con la barra libre si que habría espectaculo del bueno, y claro que sería factible.

    Porque coño nos quieren engañar con el tema del low cost???

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  7. Low cost? ¿Recuerdan aquellos tiempos de motores para calificación, neumáticos para calificación y desarrollo continuo? ¿Recuerdan aquellos tiempos en que había más coches que plazas disponibles en la parrilla? ¡Que diferencia con los “apaños” de Bernie y de Mad Max para engañar a cuatro incautos y conseguir completarla! ¿Pues no decían que la mayor ventaja de la aerodinámica era el ahorro de costes? No me cuadran las cuentas.
    Ahora los leones rugen lejos del circo (subid el volumen):
    http://www.youtube.com/watch?v=M1InrgZiv30
    http://www.youtube.com/watch?v=c1UZ3Vlox_M&feature=related
    http://www.youtube.com/watch?v=krPR2sWNTzw
    http://www.youtube.com/watch?v=m8fcA6lcpX4
    http://www.youtube.com/watch?v=tV-9A6UP1xo
    http://www.youtube.com/watch?v=4oXV5AUH3sQ&feature=related
    ¡Saludos al anfitrión y a los invitados!

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  8. Totalmente de acuerdo con J-CAR.

    Y que leches pasa este año con el tema de los motores??, el año pasado era un sin vivir este tema, no??. Se han vuelto tan fiables y tan fuertes que no se jode ninguno???.

    Yo creo que todos queremos F1 de la de verdad y con 6 u 8 coches que puedan ganar carreras...eso si que seria bueno para todos...bueno menos para el abuelo.

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  9. Jose, lo de las diferentes ruedas en cada eje delantero del Tyrrell es por una sencilla razón:

    Las ruedas delanteras (calzadas con neumáticos de agua) al pasar por la pista, van evacuando el agua, dejando que las ruedas del 2º eje (calzadas con slicks) pasen por una superficie casi seca. A la velocidad que pasaba el cacharro, al agua no le daba tiempo a volver al lugar donde habían pasado las primeras ruedas.

    Lo bueno que tenía el 6-ruedas era que tenía un riesgo de aquaplanning mucho menor que cualquier otro coche de la parrilla, por lo que te he dicho antes.

    Yo también soy partidario de que no haya un proveedor único para varias cosas. A mi me gustaría volver a ver los logos de Good-Year, Michelín, Bridgestone y Dunlop junto a los Pirelli dando vueltas en una circunferencia de color en las ruedas. Incluso también sería partidario de dejar de lado las centralitas comunes (Made in McLaren) para que cada motorista haga las suyas propias.

    Saludos!

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  10. @ seeyouinthenextlife
    Pues con los motores pasa que aunque fueron congelados cuando rodaban a 21000 vueltas, y posteriormente capados a 18000, es imposible ir a tope porque los neumáticos se rompen mucho antes. Si intentaran hacer una carrera al sprint, con relevos de neumáticos, como se hacía por ejemplo en Magny-Cours´04, quizás no tuvieran suficientes juegos para terminar la carrera. A Jaime le costó adaptarse: “ahora somos conductores de neumáticos, no pilotos de carreras.” No llego a imaginarme el grado de frustración al que podría llegar Kimi corriendo en este plan, él que llegó a reventar un motor a propósito de pura frustración. En otros tiempos quizás hubiese motado su propio equipo en lugar de retirarse, pasión por las carreras no le falta.
    Confirmo la explicación de Luis_Typhoon sobre el funcionamiento del P34 con lluvia. ¡Genial!
    Sobre el Matra V12 le he puesto montado en el coche de Le-Mans porque hoy es posible escucharle en él, aunque es el mismo que tiraba de esta otra bestia:
    http://www.youtube.com/watch?v=JHCb_4hnxD8&feature=related
    ¡Saludos al anfitrión y a los invitados!

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  11. Buenos días.

    Anónimo ;) No, hombre, no XDDDD, desde un primer momento he imaginado que la confusión era simplemente eso ;) En todo caso, y como bien dices, las relaciones implícitas que se establecen en los contratos actuales, conllevan una pérdida de maniobrabilidad que a mí, particularmente, no me parece sana :P

    En cuanto al video, precioso, aunque a ver quién es el guapo ahora que se subiría a una plancha sin carcaza que le cubriera XDDDDDD

    Seeyouninthenextlife ;) Yo soy de la misma opinión. La libertad de elección es tan esencial para la F1como el olor a gasolina quemada :P

    J.Car ;) Los recordaba, pero tras esta salva de honor que nos has ofrecido, ¡Uaoooh! ¡Qué tiempos! XDDD

    Seeyouinthenextlife ;) Me apunto a lo que dice más abajo J-Car ;)

    Luis ;) Si me encanta llevar este blog es por estas cosas que suceden entre bambalinas XDDDD Sí totalmente de acuerdo, tanto que mi pregunta era retórica, pero el apunte que haces nos viene de perlas, porque esa también fue una de las razones que animaron a Goodyear a implicarse en el proyecto.

    A menor superficie de contacto con el suelo, menor riesgo de deslizamiento sobre seco y prácticamente nulo en el caso de lluvia. Gardner también era consciente de que había que compensar la fuerza de la tracción trasera, y que una reducción tan drástica de las gomas del P34 conllevaría que éste fuese inconducible.

    Idea por tanto poner cuatro ruedas pequeñas, porque primero obtenía prácticamente la misma superficie total de contacto con el asfalto en el eje (en este caso, ejes) delantero que con las ruedas convencionales, asegurando la conducción del monoplaza, pero al dividirla en cuatro componentes independientes (las cuatro ruedas) ganaba además en solvencia, porque en el fondo estaba aplicando «mecánicamente» lo que conocemos actualmente como ABS XDDDDDDDDD

    Total, que bloquear las cuatro ruedas a la vez era casi imposible, que patinaran a la vez era casi tan imposible, etcétera XDDDDDDD

    La cosa fue tan interesante aunque no fructificara, que hubo otras escuderías que experimentaron con la división de superficies en la parte trasera, en tándem o en paralelo…

    Dios, qué largo me ha salido esto XDDDDDD

    Vuelvo ;)

    Jose

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  12. Aquí estoy ;)

    J-Car ;) Si a ello sumamos el asunto de los mapa/motor, los motores actuales no tienen por qué romperse nunca, y si lo hacen, siempre será por algún tipo de fallo mecánico o electrónico, nunca por tener que soportar ir al límite, porque éste está bien controlado XDDDDD

    ¡¡Ése JS9!!!! XDDDDDD

    Un abrazote

    Jose

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  13. Si es que es un gustazo pasarse todos los días por aqui por las entradas de Jose y por las personas que en él dejan sus comentarios, gracias J-CAR.

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  14. Buenas y tardías tardes.

    Seeyouinthenextlife ;) Que conste que siempre lo he avisado XDDDDDD Los que hacéis grande este sitio sois vosotros, con vuestro granitos de arena que parecen montañas ;)

    Un abrazote

    Jose

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