Todo el mundo dice que las gomas tienen hoy en día una importancia sobredimensionada, y a pesar de ser un humilde pintor de neumáticos, voy a ver si explico un poco en qué consiste realmente el asunto, más que nada, por evitar que volvamos a centrarnos en leer huesecillos o estrellas a la luz de la luna llena.
Un coche consiste en una parte mecánica que ofrece unas prestaciones que se trasladan al asfalto a través de las ruedas (masas suspendida y no suspendida de las que hablábamos en «RB6 Enigma»), y que viene a ser decorado de múltiples maneras en lo que llamamos carrocería. A partir de aquí hagamos como que hemos entendido este somero y perogrullesco apunte y centrémonos en los monoplazas, que también son coches, como saben incluso los de ciencias.
El deporte del automóvil ha consistido hasta hace relativamente poco en una competición de plataformas, de unidades de criterio alrededor del diseño de un motor, una caja de cambios y un esquema de suspensiones, que buscaban la mayor eficiencia para que las gomas obraran su correspondiente milagro al rozar la pista. Éstas solían ser gruesas detrás y pequeñas delante, y si se desgastaban, sencillamente se cambiaban cuantas veces hiciera falta, porque eran desechables, importantes, mucho, pero menos que ahora.
En este escenario, la carrocería ayudaba desde el exterior a que el conjunto mecánico fuera más o menos eficiente, minimizando el rozamiento al avance, o incluso llegando a generar downforce a finales de los 70 del siglo pasado. También era importante, pero también menos.
Llegados al punto en que la FIA y los equipos desmantelaban a finales del siglo pasado el espíritu de la competición de automóviles, relativizando el valor mecánico de los vehículos y tendiendo por tanto a un mayor parecido entre plataformas en aras de reducir costes, el único camino para separarse del de al lado pasaba por coger el toro de la aerodinámica por los cuernos. Las carrocerías comenzaron a suplantar, paulatinamente, el papel que antaño desempeñaba el diseño mecánico, pasando a ser la parte del monoplaza que ofrecía realmente las prestaciones y las diferencias. Los neumáticos seguían siendo una parte secundaria, incluso molesta para lo que se pretendía, tanto que incluso comenzaron a parecerse las de delante y las de detrás, y se rayaron para reducir agarre mecánico. Eran importantes, sí, pero al parecer no interesaban.
Llegados a esta idiotez en que vivimos, sin diferencias sustanciales entre plataformas, con una aerodinámica muy similar entre coches y con una Bridgestone que evidenciaba el absurdo logrado durante una década, algún lumbreras entendió en 2010 que «se podían simular las diferencias de prestaciones» si los neumáticos se responsabilizaban de ofrecerlas...
Ahora, con Pirelli en el ruedo, lo que es importante pero menos, es el propio monoplaza, que se ha convertido en un mero gestor de ruedas.
Un coche consiste en una parte mecánica que ofrece unas prestaciones que se trasladan al asfalto a través de las ruedas (masas suspendida y no suspendida de las que hablábamos en «RB6 Enigma»), y que viene a ser decorado de múltiples maneras en lo que llamamos carrocería. A partir de aquí hagamos como que hemos entendido este somero y perogrullesco apunte y centrémonos en los monoplazas, que también son coches, como saben incluso los de ciencias.
El deporte del automóvil ha consistido hasta hace relativamente poco en una competición de plataformas, de unidades de criterio alrededor del diseño de un motor, una caja de cambios y un esquema de suspensiones, que buscaban la mayor eficiencia para que las gomas obraran su correspondiente milagro al rozar la pista. Éstas solían ser gruesas detrás y pequeñas delante, y si se desgastaban, sencillamente se cambiaban cuantas veces hiciera falta, porque eran desechables, importantes, mucho, pero menos que ahora.
En este escenario, la carrocería ayudaba desde el exterior a que el conjunto mecánico fuera más o menos eficiente, minimizando el rozamiento al avance, o incluso llegando a generar downforce a finales de los 70 del siglo pasado. También era importante, pero también menos.
Llegados al punto en que la FIA y los equipos desmantelaban a finales del siglo pasado el espíritu de la competición de automóviles, relativizando el valor mecánico de los vehículos y tendiendo por tanto a un mayor parecido entre plataformas en aras de reducir costes, el único camino para separarse del de al lado pasaba por coger el toro de la aerodinámica por los cuernos. Las carrocerías comenzaron a suplantar, paulatinamente, el papel que antaño desempeñaba el diseño mecánico, pasando a ser la parte del monoplaza que ofrecía realmente las prestaciones y las diferencias. Los neumáticos seguían siendo una parte secundaria, incluso molesta para lo que se pretendía, tanto que incluso comenzaron a parecerse las de delante y las de detrás, y se rayaron para reducir agarre mecánico. Eran importantes, sí, pero al parecer no interesaban.
Llegados a esta idiotez en que vivimos, sin diferencias sustanciales entre plataformas, con una aerodinámica muy similar entre coches y con una Bridgestone que evidenciaba el absurdo logrado durante una década, algún lumbreras entendió en 2010 que «se podían simular las diferencias de prestaciones» si los neumáticos se responsabilizaban de ofrecerlas...
Ahora, con Pirelli en el ruedo, lo que es importante pero menos, es el propio monoplaza, que se ha convertido en un mero gestor de ruedas.
Lo primero de todo decir que tienes razón en cuanto a los neumáticos.
ResponderEliminarPero en cuanto a que la FIA a desvirtualizado esto creo que te falta de meter a más gente en el paquete.
Las escuderías año tras año se dedican a engrandecer sus tragaderas y a "besar el suelo" que pisan los Bernies and company.
Si quisieran motores y cajas de cambia hace años que existiría otra competición.
Y creo que yo también soy un poco conspiparanoico.
Llevas un tiempo que no sueltas el martillo. No se te escapa ni un clavo. ;-) Mil gracias.
ResponderEliminarDespués de que publicaras esta entrada apareció Jaime en MarcaMotor lamentándose de que ya no pueden ser pilotos de carreras, son conductores de neumáticos. Y lo ha explicado muy clarito.
Decía Feoamorir que si Ayrton levantara la cabeza. El shock de su muerte en Tamburello y la excusa de la seguridad dieron a Max manos libres: había que reducir el paso por curva como fuera. Todos sabemos que en la velocidad de paso por curva el factor principal es la carga aerodinámica. Para limitar el efecto suelo llegó el primer elemento estándar en todos los coches: la tabla del fondo plano. Los circuitos empezaron con chicanes artificiales, luego fueron progresivamente castrados hasta llegar a las curvas estándar de cualquier circuito Tilke de hoy con sus escapatorias de asfalto. El siguiente paso fueron las gomas acanaladas, las gomas para toda la carrera, y finalmente el anillo único para atarlos a todos. Otro paso, la progresiva castración de los motores: V-10, un motor para todo el fin de semana y parque cerrado, V-8, 18000 revs, etc (no preocupa la velocidad en recta pero limitando la potencia en teoría se limita indirectamente la aerodinámica, porque toda inversión en carga genera resistencia que puede ser compensada con más potencia). Y otro más, la centralita estándar para quitar por fin el control de tracción.
¿Pero por qué se buscan tantos recovecos y caminos indirectos en lugar de limitar directamente la aerodinámica? Porque gracias a sus turbulencias se limitaba el número de adelantamientos, que es el otro gran factor de riesgo de accidente. No han empezado a limitar la aerodinámica hasta que con la falta de espectáculo ha empezado a peligrar el negocio. Pero para entonces ya teníamos curvas estándar, gomas estándar, motores casi estándar, centralitas estándar... Demasiadas variables controladas por el organizador y propietario de los derechos comerciales y por sus chicos. Demasiada tentación. ¿Si en 2007 funcionó por qué no repetirlo?
Por eso se ponen esos pegotes para “fomentar los adelantamientos” y para “simular una diferencia de prestaciones” (que como bien dices descansa solo en los neumáticos, DRS y KERS son puros fuegos artificiales como bien hemos visto en Barcelona,) en lugar de desandar el camino andado. Se llegó a proponer un difusor estándar para 2009 pero no se aprobó, ya sabemos todos con que resultados. Es más útil jugar los los agujeros del reglamento. La mano que redacta el reglamento es la misma que se encarga de hacerlo aplicar y este fin de semana, como hace habitualmente, ha vuelto a demostrar que puede pasar de ser "extremadamente puntilloso" a ser un despistado terrible de un momento al siguiente.
El RB7 debe de estar batiendo todos los records de velocidad al pasar cada curva, pero como la FIA solo nos informa de velocidades en la “speed trap”...
Bueno. Aquí lo dejo. Perdón por el peñazo pero esto es respuesta a tantas y tan buenas entradas que llevas regalándonos últimamente y como no podía responderlas en su momento... esto es lo que me han inspirado. Creo que el hilo conductor de todo esto es el tema de la velocidad de paso por curva y la forma en que murió Ayrton en la antigua Tamburello y a los mandos de otro poderoso engendro del “Jodido Adrián.”
¡Saludos al anfitrión y a los invitados!
Buenos días.
ResponderEliminarOrly ;) Detrás de la mención a la FIA va un sonoro «y FOTA» XDDDDDDD Desde luego que hay culpables a patadas XDDDD
J-Car ;) Si yo parezco un martillo pilón, tengo la mejor escudería alrededor... ¡Vaya contestaciones que te calzas! XDDDDD ¡Sombrerazo, amigo! ;)
Un abrazote
Jose