Lo que realmente importa

Red Bull sigue materializando su hipotética superioridad sobre el circuito de Sepang (¿habrá que esperar un poco para certificarla, no?), y ya tenemos las primeras conclusiones al respecto del poco terreno recorrido desde Melbourne por Ferrari, por ejemplo, y me apetece echar el rato después de la pertinente llamadita matutina a mi madre, para intentar ayudar a comprender un escenario poco o nada explicado por la prensa especializada, mientras Anxo sigue elevando el nivel de este blog con sus sabrosas explicaciones sobre el calor y sus aplicaciones (¡gracias, campeón, vales tu peso en oro!).

Bien, los monoplazas son máquinas, y perdonadme la perogrullada, y como tales responden a un conjunto de soluciones que buscan la máxima eficacia (sería absurdo pensar lo contrario). Los pilotos, seres humanos con sus filias y fobias en eso de conducir a toda pastilla, son los encargados, como todos sabemos, de exprimir las virtudes de sus bólidos o en su caso de paliar las posibles carencias, de manera que podemos afirmar sin demasiado miedo a errar que son ellos los que al fin y a la postre definen con sus peculiaridades como conductores lo que da de sí un coche durante una carrera.

Dicho esto, a mi modesto entender se tiende en exceso a sobrevalorar la calidad de un vehículo que califica bien con respecto a otro que corre bien, y no hay que ir muy lejos para vislumbrar que ambos comportamientos no tienen por qué ir siempre de la mano. Obviamente, obtener el puesto más alto en la parrilla de salida, o uno de los inmediatamente cercanos, sigue siendo tan crucial como en años pasados —lo digo con cierta cautela porque todavía está por ver si lo que ocurrió en Australia puede servirnos de muestra—, aportando una ventaja que puede significar la victoria, lo que no en ningún caso es óbice para que desmerezcamos a los perros esquimales frente a los galgos, porque las pruebas comienzan en sábado, pero siempre terminan con el banderazo final de los domingos.

Quiero decir con todo esto que un coche planteado para circular bien durante una prueba no tiene por qué ser peor que uno edificado sobre el comportamiento en la cronometrada, lo que me lleva a recordar un magnífico avión militar que hoy está en desuso pero que marcó una época y una tendencia.

El Lockheed SR-71 (Blackbird) entró en servicio en las fuerzas aéreas norteamericanas casi a mediados de la década de los 60 del siglo pasado, para ir sustituyendo paulatinamente a los ya viejos U-2 del mismo fabricante. Ambos modelos partían de conceptos radicalmente diferentes aunque eran utilizados para las mismas funciones: espionaje a gran altura. No es cuestión de desgranar aquí las particularidades de uno y otro, menos sus diferencias, porque lo importante para esta entrada estriba en que el SR-71 necesitaba repostar al poco de haber levantado el vuelo, convirtiéndose en un auténtico peligro mientras carreteaba por la pista, pues además del considerable gasto de carburante necesario para mover sus 78 toneladas de peso en el suelo, perdía combustible por unas juntas del fuselaje e internas, preparadas para estar selladas a 25.000 metros de altura.

Pero una vez arriba y con el estómago lleno…