¡Volando voy, volando vengo!

Casi acierto en mis previsiones de diciembre pasado al respecto de los diseños de los monoplazas; ahora bien, si el razonamiento que utilizaba no iba muy descaminado en cuanto a la importancia que iban a cobrar este año los diseños de los pontones y la reducción de sus entradas de aire, descartaba ingenuamente la utilización de morros altos por entender que la estabilidad necesaria en la parte anterior requería más rotundidad en los elementos dispuestos allí. Obviamente desconocía el aumento de batalla de los vehículos de 2010 con respecto a 2009, y la incidencia que esto iba a originar en su diseño frontal. Así las cosas, hay que admitir que la mayoría de propuestas han optado por mantener a cierta altura la nariz, y que además, algunas escuderías han afilado y adelantado este apéndice de manera ostensible sobre el borde de ataque del plano anterior.

Los que entienden más que yo de esto razonan la necesidad de mantener alto el morro por repartir adecuadamente los flujos de aire laterales que acarician los bordes exteriores de la carrocería. Hasta aquí todo bien, como decía aquél, pero intuyo que hay algo más. Analizando en la medida de mis posibilidades el asunto, creo que este año se ha tratado de liberar el trabajo que realiza el alerón delantero, por un lado, y por otro, de acelerar lo máximo posible el aire que rodeará los perfiles laterales para alcanzar la zona del difusor.

En cuanto al alerón delantero, cabe decir que este año su función va a consistir en equilibrar longitudinalmente el monoplaza conforme se vaya consumiendo el combustible, y también en paliar el posible desgaste de los neumáticos —lo que son las cosas, el año pasado, el cambio de alineación introducido por el equipo de Mosley apenas servía de nada, pero éste, su intervención va a ser crucial—. Dicho en cristiano: con un ala sin tanta importancia relativa (es un decir) como la de 2009, optimizar la parte anterior resultaba menos complejo porque plano y morro formaban un todo del que se esperaba un comportamiento más o menos homogéneo, pero ante una mayor cantidad de variables como las que van a arrojar previsiblemente las diferentes configuraciones del alerón durante las carreras en 2010, se hacía necesario independizarlo, separándolo ligeramente de los neumáticos anteriores y también de la parte baja de la nose.

En lo que respecta al elongamiento de los morros, ante las nuevas propuestas, la vista se me va inevitablemente hacia el diseño naval de veleros, porque los modelos ahusados con tajamar curva fueron dejando paso a los lenticulares de alargadas y verticales proas, en aras de acelerar los flujos que llegaban a la popa, para ganar así velocidad. En cristiano otra vez: ante la necesidad de alargar la batalla por la incorporación del depósito de gasolina, se hacía imperioso mantener las constantes de velocidad del aire a su llegada a la zona del difusor, y para ello nada mejor que romperlo y domarlo cuanto antes, evitando así las incómodas turbulencias, y si además se gana algo en estabilidad longitudinal, ¡miel sobre hojuelas!

Os leo.