Loews y los trapecios

Hoy hemos sabido que Adrian Newey ha andado tomando el pelo a la competencia mientras probaba sus cosas, y el caso es que sospecho que no habrá sido el único, porque tal y cómo anda el percal, quien enseña lo que tiene pierde ventaja, y obviamente no es plan. El F10, por ejemplo, ha menguado algunos centímetros de batalla desde que fuera presentado, y para afirmarlo podría remitirme a una serie de pruebas visuales que he ido recabando, si embargo, su distancia entre los trenes delantero y trasero sigue pareciendo desmesurada, y para colmo por ahí van el Sauber y el McLaren, que parecen cohetes de puro estilizados, así que antes de que alguien me llame portugalujo y terco por seguir en mis trece al respecto de que Loews sigue marcando esa medida, me he puesto esta tarde en plan pensativo y he consultado con mi ángel azul sobre cuál podría ser la razón que permitiría ampliar la batalla de un vehículo sin arriesgar el paso por la bendita curva monegasca.

Antes de continuar tengo que advertir que mi ángel azul hizo Magisterio —a él se lo tolero (me llevo mal con el gremio pedagógico por razones que no vienen al caso) porque como ángel de la guarda no tiene precio—, y yo, como sabéis, Bellas Artes, lo que nos coloca en que no podemos andar por ahí llevando la contraria o enmendando la plana a los representantes del ramo de ingenierías, pero como éste no ha dado señales de explicar la paradoja, como que nos hemos animado por aquello de revindicar que los legos en la materia también tenemos ago que decir. Y a fe mía que ha resultado incluso sencillo.

Bien, el giro del vehículo, sintetizando, radica en un punto que surge del cruce de las diagonales entre las ruedas traseras y delanteras (ahora sabemos que se denomina centro de masas). El año pasado, dado que los neumáticos anteriores eran de similar circunferencia que los posteriores, aunque ligeramente más estrechos, mirando desde arriba, se dibujaba un trapecio que casi era un rectángulo, originando que el punto de marras estuviera situado en un lugar que hemos definido con atrevimiento y científicamente como X.

Este año la cosa ha cambiado, pero no demasiado, como veremos, porque los neumáticos delanteros son menores en circunferencia y anchura y van un poco más avanzados, lo que observando desde arriba, de nuevo, origina un trapecio más trapecio y menos rectángulo, pero cuyas diagonales se cruzan en un punto cuya posición es muy similar a la del año pasado.

Total, que ya he comprendio por fin cómo es posible aumentar la batalla sin arriesgar el paso por Loews, y ni os cuento lo que se ganaría reduciendo unos centímetros la anchura del eje trasero o aumentando el ángulo de giro de las ruedas del delantero.

Os leo.