Perdidos

Si en esta larga pretemporada saturada de amagos nos encontráramos con un equipo que habiendo sido presentado en enero todavía no ha enseñado su vehículo definitivo y sigue dando palos de ciego, cualquiera en su sano juicio lo desestimaría para la lucha por los dos campeonatos. Si pudiéramos olvidar que la escudería en cuestión (existe, y está dando el cante) lleva tras de sí una tradición que sólo es ensombrecida por Ferrari, nadie en su sano juicio daría un chavo por ella. Pero se llama McLaren, ¡ay, amigo!, y con ese nombre detrás, todo el mundo se ha abonado a esperar un milagro que no va a llegar, porque tiene serios problemas, o mejor dicho, tenía un problema que se han encargado de agudizar.

Voy de listo (¿Sabre, dónde andas? Estoy sólo y un poco perdido), así que aviso que puedo salirme en alguna curva, por ello, disculpadme si me paso de frenada, pero en principio el problema que tiene McLaren se llama FO108W, el motor Mercedes-Benz, y más exáctamente la arquitectura de sus tubos de escape.

Sí, lo afirmo, que no hay nada mejor que coger el toro por los cuernos.

Cuando se presentó el MP4/24 nos sorprendió su limpieza de líneas y la posición de las salidas de humos, retrasada y apuntada directamente sobre el vano creado por el conjunto del alerón trasero. Sin embargo, el resto de escuderías han jugado a aprovechar el calor para recoger el aire inferior y lanzarlo sobre el difusor (incluso Toyota y Ferrari han sabido aprovecharlo con el torneado de la finalización de sus pontones, hasta el punto de que si tomamos a Red Bull como referencia extrema de utilización de este planteamiento, encontramos en la contraria a Brawn GP, y a Force India y McLaren, los tres con propulsores Mercedes, y esto no puede ser casualidad.

Así las cosas, la de Woking, en vez de resolver la coyuntura como ha hecho Brawn GP (canalización inferior del aire a partir del tallado de los pontones, y dirección de las salidas de los escapes a partir de asumirlos al cubrecapot), ha optado por buscar la solución Newey con una respuesta incorrecta, pues la emisión de calor sale muy alta y no arrastra de manera eficiente el flujo inferior.

La aventura ya la conocemos. Se han articulado canalizaciones internas preservando la posición del carenado de los tubos de escape (uno de ellos, más grande, ayudaba a extraer el calor originado en las baterías del KERS), pero casi siempre con el apoyo del alerón de 2008, que aportaba la suficiente downforce. Esta semana hemos podido ver una artimaña que sirve para extraer el aire de debajo del vehículo y llevarlo al difusor, y una ampliación considerable de la cobertura de los tubos, y llamo artimaña a la primara porque malversa el sentido del fondo plano (es un álabe que se soporta sobre el auténtico fondo plano, y por tanto ilegal salvo que la FIA diga lo contrario, ya que éste tiene que carecer de relieves hasta el nacimiento del difusor)… Y ahora conocemos que se va a variar el 50% del monoplaza, con lo que McLaren estrena coche cuando se acaban los entrenamientos.

Lo de menos es si el difiusor definitivo será alto o bajo (el carenado de los pontones tiene poca posibilidad de variación, porque PiratF1, con buen criterio, ya nos ha dicho que ahí pueden estar colocadas las baterías del KERS, y eso sólo permite cierto margen de maniobra sobre su definición trasera), si el alerón posterior será fino o ancho, o si al final el McLaren se va a parecer al Brawn GP, como intuyo. Lo importante es que será el último vehículo presentado y el que gozará de menor margen de evolución, porque nace tarado y apresurado…

¿McLaren? Sí, supongo.