The yellow teapot (II)

Antes de comenzar a desgranar la historia de Renault en F1, conviene que hagamos un pequeño ejercicio de memoria.

En 1899, los tres hermanos Renault, hijos de un industrial textil, deciden iniciar una particular aventura empresarial que con el tiempo se convertirá en la mayor fábrica de automóviles francesa. Fernand, el mayor, se encargaría de ejercer funciones de gerencia, mientras que Louis, el pequeño, abordaría las de ingeniero proyectista (había abandonado los estudios de manera temprana, integrándose como diseñador en la Delaunay-Belleville, aportando, por tanto, la experiencia adquirida durante aquel periodo al proyecto familiar), y Marcel, el mediano, se ocuparía de conducir y probar los vehículos salidos del lápiz de su hermano.

Instalado en un pequeño garaje de Billancourt (Boulogne), el taller Renault desarrolló sus primeros coches sobre la base de un motor De Dion, que se apoyaba en un chasis y una caja de cambios de tres velocidades con árbol de transmisión rígido (sistema patentado) totalmente ideados por Louis. La lentitud en las ventas y la rápida comprensión de que el futuro inmediato dependía en buena medida de que la bondad de sus creaciones fuera conocida por el público, derivó en que los hermanos decicieran comenzar a participar asiduamente en diferentes carreras. Así, el 27 de agosto de 1899 inscribían una de sus máquinas en la París-Trouville, obteniendo la victoria con Marcel y Louis al volante. Este último, además, se adjudicaría la París-Ostende y la París-Rambouillet en la modalidad voitturettes (vehículos menores) de aquel mismo año. Al siguiente, un Renault conducido por Marcel arrasaba en la dura París-Toulouse de 1.137 Km. de distancia. En 1901, esta vez con Louis a los mandos, otro vehículo Renault se alzaba con el primer puesto en la París-Berlin. Y en 1902, con Marcel de nuevo como piloto, otro nuevo Renault revalidaba su superioridad en la París-Viena, consiguiendo un saldo de 2 horas sobre su inmediato perseguidor…

No todo iban a ser buenas noticias. Durante la celebración de la París-Madrid de 1903, Marcel se salía de la carretera cegado por el polvo que levantaba el coche al que perseguía a corta distancia, perdiendo la vida dos días después. Su muerte y la posterior de Fernand (1907) dio lugar al abandono casi definitivo de la competición, y a que la modesta empresa pasase a ser dirigida por el único hermano que quedaba. Así las cosas, Louis, aprovechando la victoria legal obtenida en los tribunales sobre la empresa Cotterau, que había sido acusada de utilizar indebidamente la caja de cambios protegida por la patente, y gracias el enorme resarcimiento financiero que acarreó la sentencia, amplía el pequeño garaje convirtiéndolo en un fábrica que antes del inicio de la I Guerra Mundial ya ocupaba uno de los primeros puestos europeos en la fabricación de automóviles, bajo el nombre de Société des Automobiles Renault (contribuyó al triunfo de Francia en el conflicto bélico, fabricando también camiones, camillas, ambulancias, obuses y carros de combate), y que en el periodo de entreguerras, se situaría como el principal fabricante francés de coches, por delante de Peugeot y Citroën.

No obstante, quiso el destino que durante el segundo gran enfrentamiento armado del siglo XX, Louis aceptara colaborar con el gobierno de Petain y por tanto con los nazis, en un intento desesperado por poner a salvo su proyecto, lo que a la postre originaría que tras la liberación (1944) fuese arrestado por los aliados, muriendo en la cárcel.

Sin embargo, la historia de Renault, lejos de diluirse en el anonimato, como otras tatas iniciativas similares, pasa por un periodo de tutela de las autoridades para ser relanzada a mediados de los 50, bajo la dirección de Pierre Dreyfus, quien ayudará a situar a la Régie (apelativo común con que se conoce a la marca francesa) entre los principales fabricantes europeos de tractores y vehículos utilitarios de aquella década y las siguientes.

Pero no será hasta la mitad de la de los 60 cuando Renault retome su inicial filosofía deportiva, consiguiendo numerosos éxitos pocos años después en la modalidad de rallyes, en dura competencia con Lancia, Fiat y Ford, aliada con la también francesa Alpine, marca a través de la cual desembarca en resistencia, ganando las 24 horas de Le Mans de 1978 (Renault Alpine A442B, conducido por Jean-Pierre Jaussaud y Didier Pironi) bajo el paraguas del recientemente creado departamento Renault Sport. Paralelamente, y con la denominación Renault F1, proyecta y lleva a cabo el desembarco en la máxima especialidad del automovilismo deportivo: la Fórmula 1, amparando el primer proyecto de la historia del automovilismo de vehículo propulsado por un motor turbo, que se ha estrenado un año antes en el circuito de Silverstone (1977), con la denominación RS01.

En los años siguientes, Renault participará como escudería hasta 1986, pasando después por un periodo de inactividad que terminará pronto (1991), retornando a la máxima competición para porporcionar motores al equipo británico Williams, que al año siguiente logrará el campeonato de constructores y pilotos, dando inicio al dominio de la marca francesa durante la década (6 títulos de constructores entre 1992 y 1997 con Williams y Benetton, y 5 de pilotos: Mansell en 1992, Prost en 1993, Schumacher en 1995, Hill en 1996 y Villeneuve en 1997). A pesar de que oficialmente vuelve a abandonar la F1 en 1998, seguirá ligada a ella proporcionando motores a Benetton, Williams, BAR y Arrows bajo diferentes denominaciones.

En 2002, Renault adquiere el equipo Benetton y da comienzo la etapa más reciente y conocida de la marca, que conseguirá en 2005 y 2006 dos nuevos dobletes como campeona del mundo de constructores y pilotos, con el español Fernando Alonso al volante.


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