1967 supuso un año de estabilidad reglamentaria que, en cierto modo, iba a proporcionar a Ferrari un bonito colchón de oxígeno en medio de una situación económica cada vez más agónica, que desembocaría en 1969 en su adquisición por FIAT. El 330P4 era una evolución razonable del P3 utilizado el año anterior, que, sin embargo, se iba a mostrar incapaz de inquietar a los imponentes Ford GT40 Mk.IV de Detroit, aunque, finalmente, sí fue suficiente para empañar la fiesta a Ford.
Henry Ford II estaba exultante por la victoria conseguida en la edición de 1966 de las 24 Horas de Le Mans, pero lejos de mostrarse satisfecho —el triplete de la italiana en Daytona 1967 había escocido—, buscaba repetir la hegemonía de su marca en La Sarthe, aunque esta vez con un proyecto totalmente americano que había sido alumbrado bajo la denominación J-Car, un segundo programa llevado a la par del que finalmente alcanzó el éxito un año antes [Ford vs. Ford, 1966 (#24LeMans 34)], sin límite presupuestario, y cuyo objetivo principal era desvincularse de Roy Lunn y John Wyer, creadores del GT40, con la intención de demostrar que la matriz norteamericana era capaz de hacer las cosas por su cuenta y sin ayuda ajena.
En este orden de cosas, el nuevo duelo entre la de Il Cavallino y quien la había destronado eclipsó la participación que, también por los rigores de la economía, se redujo a 85 incripciones, volumen donde destacaban catorce GT40 en diferentes variantes, dos postizos Mirage M1 de John Wyer Automotive Engineering, dos Chaparral 2F que concitaron el interés del público y los medios especialistas por su alerón suspendido sobre la carrocería, dos Lola T70 Mk.III, y un elenco restante compuesto por Porsche, Alpine, Alfa Romeo y Matra, etcétera, amén de los representantes de las categorías GT hasta 2.0 litros y hasta 5.0 litros...
Ferrari plantó cara al desafío en la serie grande con tan sólo cuatro 330P4, tres 412P, así como un 365P2, un 365P2/P3 y un 330P3 Spyder, aunque la clasificación vendría a definir que aún mantenía opciones, ya que de la fabulosa armada yanki únicamente encontraron hueco en la parrilla diez GT40, además de los Mirage M1 de Wyer, mientras que Maranello metió todos sus vehículos con posibilidades menos dos.
El sábado 10 de junio el ambiente estaba cargado de humedad y prometía una lluvia que por fortuna para los participantes no llego a caer. Bruce McLaren había conseguido la pole sobre uno de los tres GT40 Mk.IV presentes, concretamente el dorsal número 2, con un tiempo de 3'24"400, y el duelo entre estadounidenses e italianos se entabló desde el instante mismo en que cayó la bandera que daba inico a la carrera. Como guepardos, los Ford habían arrancado imponiendo un ritmo vertiginoso con intencion de descolgar cuanto antes a los Ferrari, en evitación de imprevistos. Pedro Rodríguez se mantenía cuarto sobre su 412P de NART, y, a corta distancia, navegaba a buena velocidad el 330P3 Spyder oficial conducido por Chris Amon, mientras el sol comenzaba a brillar tímidamente sobre La Sarthe para terminar definiendo un campo de batalla con asfalto seco.
Conscientes de su inferioridad numérica y de la implacable brutalidad de los coches americanos en Les Hunaudières y la recta de Mulsanne, los representantes de la mítica mantenían ritmo mientras esperaban a que las averías y los percances diezmaran a su rival, y lo cierto es que esta vez no se habían equivocado de estrategia. El GT40 Mk.I de Mike Salmon se incendiaba aparatosamente sin haber cubierto la primera hora y media y, gracias a Dios y a la pericia del conductor británico, sin consecuencias fatales para el piloto más allá de numerosas quemaduras que lo tuvieron un par de semanas en el hospital. Alrededor de las seis de la tarde, el Mirage M1 de Jacky Ickx reventaba motor. Unos minutos después, la fortuna le devolvía una a la de Detroit cuando se accidentaba el Ferrari 365P2 de NART, conducido por Rodríguez-Cavazos.
Para ese instante ya habían causado baja los dos Lola T70 Mk.III con motor Aston Martin de 5.0 litros, así como otros cinco participantes además de los que acabamos de mencionar, y lideraba la prueba A. J. Foyt sobre el Mk.IV número 1. El piloto norteamericano continuaba imprimiendo un ritmo endiablado que le estaba permitiendo disponer de una renta de más de un minuto sobre el Chaparral 2F a cuyo volante iba ahora Phil Hill tras haber sustituido a Mike Spence. Ocupando las tercera y cuarta plazas, dos de los tres Mk.IV restantes, Mario Andretti sobre la unidad número 3 por delante de Mark Donohue en la 2, y ambos en la misma vuelta aunque alejados de la cabeza.
Al atardecer sin contratiempos reseñables sobre el circuito francés siguió un arranque nocturno con temperaturas bajas, más en consonancia con la meteorología de las jornadas anteriores que con la caldeada tarde que se había podido disfrutar.
El rápido enfriamiento del asfalto provocó algunos sustos y recomendó una circulación más cauta para los Ford, situación que aprovechó Ferrari para reducir distancias antes del inicio de la madrugada, lo que supuso, a la postre, que el 412P de Guichet rompiera un pistón y que Chris Amon reventara rueda trasera en su 330P3 Spyder en el arranque del domingo y que, debido al rozamiento de la suspensión y llanta con los bajos de la carrocería, éste se incendiara mientras el neozelandés trataba de llevarlo de vuelta a garajes. Sobre las 12 de la noche del sábado el Mk.IV de Ruby y Hulme (dorsal número 4) se retiraba al desprenderse parte de sus bajos. En Chaparral tampoco hubo mejor suerte, el 2F de Johnson y Jennings ya había abandonado y el de Hill y Spence comenzó a sufrir problemas con la transmisión y perdió casi cuatro giros antes de volver a pista. El único Mirage M1 que se mantenía en carrera había claudicado hacía tiempo...
El GT40 Mk.IV de Gurney y Foyt sacaba tres vueltas de ventaja a los de Bianchi y Andretti y Donohue y McLaren, que se mantenían en el mismo giro, cuando el motor del 412P de Pedro Rodríguez dejaba tirado al mexicano. Eran alrededor de las 3 de la mañana del domingo 11 de junio, en poco más de una hora, el dorsal número 1 había extendido su superioridad a cerca de cinco vueltas sobre sus compañeros. El amanecer destilaba un sabroso aroma norteamericano, quedaban todavía 28 vehículos en pista de los 54 que habían partido, pero aún no estaba todo dicho.
En una franja de 45 minutos la armada norteamericana se deshizo. Dos GT40 Mk.IIB y un Mk.I se vieron obligados a retirarse, por accidente los primeros y por rotura de motor el último. Entretanto, el Mk.IV que llevaba Bruce McLaren se vio aquejado de un grave problema de frenos que obligó a una profunda revisión en boxes que lo hundió en la general. Como guinda del pastel, Andretti cometía un error intentando recortar distancia con los líderes y se estrellaba dejando atrás el puente Dunlop, destrozando su coche y las aspiraciones de Ford para redondear su All american con un nuevo triplete.
Cundió el pánico en el garaje yanki pero Carroll Shelby manejó la situación con extrema frialdad. El coche de McLaren estaba demasiado lejos del de Gurney, de forma que atemperó a éste mientras controlaba al 330P4 de Mike Parkes con seis giros de separación. El ritmo era alto pero no excesivo y Shelby se tomó las cosas con filosofía prefiriendo que el Mk.IV número 1 llegara a meta antes que exponerse a una rotura o un accidente. Existía una generosa ventaja que gestionar y así se iba a hacer, entre otras cosas porque, sin forzar, el coche norteamericano era capaz de sacar un buen saldo de segundos en cada vuelta y, también, porque Henry Ford II estaba allí, listo para festejar la victoria.
Con 16 vehículos circulando sobre La Sarthe, A. J. Foyt cruzaba primero la meta sobre su Ford GT40 Mk.IV y con 388 vueltas completada. A cuatro de distancia terminaba el 330P4 oficial de Ludovico Scarfiotti y Mike Parkes; y tras él, con tan sólo 377 evoluciones sobre el circuito francés, el 330P4 de Willy Mairesse y Jean Blaton (Equipe Nationale Belge). McLaren y Donahue concluían en cuarta posición, su Mk.IV había acumulado 359 giros —uno más y habría hecho la misma distancia que los vencedores de 1966—. Pero se habían roto todos los récords importantes: el de velocidad, el de distancia, el de tiempo por vuelta, etcétera, y lo había conseguido un equipo totalmente norteamericano.
Henry Ford II seguramente habría preferido repetir una hazaña similar a la de la edición anterior, pero sus coches habían vuelto a ganar a Ferrari en su terreno y parecía el hombre más feliz del mundo cuando Dan Gurney le regó, junto a otros presentes, con el champán entregado a los ganadores, en lo que supuso el inicio de una tradición que aún hoy perdura en todas las ceremonias de podio del automovilismo deportivo mundial.
En una franja de 45 minutos la armada norteamericana se deshizo. Dos GT40 Mk.IIB y un Mk.I se vieron obligados a retirarse, por accidente los primeros y por rotura de motor el último. Entretanto, el Mk.IV que llevaba Bruce McLaren se vio aquejado de un grave problema de frenos que obligó a una profunda revisión en boxes que lo hundió en la general. Como guinda del pastel, Andretti cometía un error intentando recortar distancia con los líderes y se estrellaba dejando atrás el puente Dunlop, destrozando su coche y las aspiraciones de Ford para redondear su All american con un nuevo triplete.
Cundió el pánico en el garaje yanki pero Carroll Shelby manejó la situación con extrema frialdad. El coche de McLaren estaba demasiado lejos del de Gurney, de forma que atemperó a éste mientras controlaba al 330P4 de Mike Parkes con seis giros de separación. El ritmo era alto pero no excesivo y Shelby se tomó las cosas con filosofía prefiriendo que el Mk.IV número 1 llegara a meta antes que exponerse a una rotura o un accidente. Existía una generosa ventaja que gestionar y así se iba a hacer, entre otras cosas porque, sin forzar, el coche norteamericano era capaz de sacar un buen saldo de segundos en cada vuelta y, también, porque Henry Ford II estaba allí, listo para festejar la victoria.
Con 16 vehículos circulando sobre La Sarthe, A. J. Foyt cruzaba primero la meta sobre su Ford GT40 Mk.IV y con 388 vueltas completada. A cuatro de distancia terminaba el 330P4 oficial de Ludovico Scarfiotti y Mike Parkes; y tras él, con tan sólo 377 evoluciones sobre el circuito francés, el 330P4 de Willy Mairesse y Jean Blaton (Equipe Nationale Belge). McLaren y Donahue concluían en cuarta posición, su Mk.IV había acumulado 359 giros —uno más y habría hecho la misma distancia que los vencedores de 1966—. Pero se habían roto todos los récords importantes: el de velocidad, el de distancia, el de tiempo por vuelta, etcétera, y lo había conseguido un equipo totalmente norteamericano.
Henry Ford II seguramente habría preferido repetir una hazaña similar a la de la edición anterior, pero sus coches habían vuelto a ganar a Ferrari en su terreno y parecía el hombre más feliz del mundo cuando Dan Gurney le regó, junto a otros presentes, con el champán entregado a los ganadores, en lo que supuso el inicio de una tradición que aún hoy perdura en todas las ceremonias de podio del automovilismo deportivo mundial.
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