Bajo mi humilde punto de vista, el problema del SF90 surgió cuando se trató de adaptar su centro de presiones a la forma de conducir de Sebastian Vettel. El caso es que he escrito suficiente el año pasado sobre este asunto como para que me pueda permitir el lujo de ahorraros el disgusto de tener que volver a leerme, así que digamos que no andaba muy errado porque el SF1000 de 2020 mantiene el rake agudo pero ha reducido distancia entre ejes —por lo publicado en enero, se han quitado 3 cm a la caja de cambios, por ejemplo—, lo que apunta en este mismo sentido.
Así las cosas, el monoplaza de este año es bastante similar al de 2019 aunque adopta soluciones que van en la dirección de mantener la velocidad en recta pero mejorando el paso por curva, sobre todo en terreno virado y giros de radio corto.
En principio parece que hay muy poco de qué hablar en cuanto a sus formas. Es un poco más compacto ahora y sus líneas generales se mantienen, básicamente porque el SF90 funcionó muy bien en entrenamientos y después del verano de la temporada anterior, sobre todo en manos de Charles Leclerc. Dicho esto, las novedades se concentran en la zaga del coche y, obviamente, han traído consigo algunos cambios en la delantera que indican que los bargeboards y las derivas serán las que controlen el cotarro.
Con rake abierto sólo hay un camino, y baste decir que Red Bull y McLaren también lo han explorado aunque desde diferentes ópticas de aproximación, claro está. El quid está en el gobierno de los flujos laterales bajos y el Y-250, y, como insinuábamos antes, el gran gestor de estos caudales y el vórtice son el bargeboard y la deriva vertical, pero como su diseño cambiará seguro casi carrera a carrera, mejor nos concentramos en la volumetría anterior y posterior.
La trasera es un área resolutiva de toda la vida de Dios, y aquí el departamento de diseño de Ferrari ha planteado un cubrecapot con algo más de caída que en 2019, que se funde con la parte terminal de los pontones a menor altura con respecto al asfalto. En consecuencia, se ha suavizado el área de derrame del caudal superior mientras busca el lateral, de forma que se intuye que va a haber mucho más aire (y más rápido) batiendo tanto el final del fondo plano como el difuros, algo esencial cuando llevas un ángulo bastante majo (rake).
Me gusta. El SF1000 potencia todo lo bueno que tenía el SF90 y mejora los puntos débiles, y algo fundamental para lo que nos ocupa esta campaña: se parece más a un coche Newey que el SF70 de 1917, ése que le gustaba tanto a Vettel...
Os leo.
Con rake abierto sólo hay un camino, y baste decir que Red Bull y McLaren también lo han explorado aunque desde diferentes ópticas de aproximación, claro está. El quid está en el gobierno de los flujos laterales bajos y el Y-250, y, como insinuábamos antes, el gran gestor de estos caudales y el vórtice son el bargeboard y la deriva vertical, pero como su diseño cambiará seguro casi carrera a carrera, mejor nos concentramos en la volumetría anterior y posterior.
La delantera porque aunque parece convencionalota en el SF1000, ofrece suficientes garantías de que el caudal frontal será aprovechado sin mayores problemas tanto por la zona alta de la carrocería como por el inicio del fondo plano y los aperos quelo rodean, de forma que el Y-250 pinta que sellará bien los laterales de suelo del coche para que su superficie inferior cree una downforce adecuada.
La trasera es un área resolutiva de toda la vida de Dios, y aquí el departamento de diseño de Ferrari ha planteado un cubrecapot con algo más de caída que en 2019, que se funde con la parte terminal de los pontones a menor altura con respecto al asfalto. En consecuencia, se ha suavizado el área de derrame del caudal superior mientras busca el lateral, de forma que se intuye que va a haber mucho más aire (y más rápido) batiendo tanto el final del fondo plano como el difuros, algo esencial cuando llevas un ángulo bastante majo (rake).
Me gusta. El SF1000 potencia todo lo bueno que tenía el SF90 y mejora los puntos débiles, y algo fundamental para lo que nos ocupa esta campaña: se parece más a un coche Newey que el SF70 de 1917, ése que le gustaba tanto a Vettel...
Os leo.
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