No lo vayas contando por ahí

Aún queda una hora para que terminen las 6 Horas de Fuji mientras escribo estas líneas y, por aquello de echar el ratito, voy a intentar levantar una entrada sin pronunciar el apellido de cierto tetracampeón del mundo que ha hecho de su incomodidad sobre el vehículo la madre de todas las batallas. 

Independientemente de que el personaje me caiga mejor o peor, lo cierto es que existen razones para su quejita constante, y es que si hablamos de incomodidad, además de al monoplaza y el equipo que lo diseña, también podríamos mirar al reglamento y hablar de incapacidad para adaptarse a él. 

Soy consciente de que puede doler leerlo, pero a las pruebas me remito. Los títulos 2010 a 2013 se consiguen con un modelo de coche que goza de unas características concretas: amplísimo caudal de aire delantero gracias al morro elevado, salidas de gases de escape a ambos lados del chasis y bastante baja, y alerón anterior dotado de una portentosa capacidad para hacer virguerías con el centro de presiones en el fondo plano [#Alerón'09].

En 2014 se acaba esta fiesta y la magia de nuestro protagonista. La normativa impuesta aquel año reduce considerablemente la cantidad de aire que llega al inicio del suelo del coche al interponer el volumen de la nose inclinada, y complica la gestión del centro de presiones al imponer una salida única de escape retrasada y sobre el eje longitudinal del monoplaza.

El alerón delantero tenía entonces más difícil resolver los mismos cometidos que antes, y no veamos fantasmas donde no los hay. Aquel paquete de reglas trataba de romper el dominio de Red Bull y era un antiNewey de libro, y debió dar en el clavo porque al bueno de Adrian no le gustó un pelo: «Probablemente hemos hecho un trabajo mejor que nuestros competidores en el desarrollo del sistema de escape y ahora el nuevo reglamento nos impide aplicarlo, así que lamentablemente nos arriesgamos a perder...» [El nuevo reglamento perjudica a Red Bull].

Bien, se sabía, que es a lo que vamos y lo realmente importante, así que continuamos.

La normativa 2017 devuelve la pelota al tejado del Mago de Milton Keines —Newey interviene en su redacción y hay gente que se lo agradece públicamente, como Paddy Lowe o Pat Symonds—, pero para el tetracampeón sigue suponiendo un hábitat de inadaptación e incomodidad porque continúan ahí el morro inclinado y el escape único y alto.

En la imagen de arriba podemos visualizar las diferencias (notables) entre la etapa de los títulos de nuestro héroe y la posterior, concretamente el RB6 de 2010 enfrentado al SF90 de 2019. Los vehículos han crecido de tamaño y han aumentado de peso, también producen más resistencia al avance por su volumen y el de las ruedas... un sinvivir, vamos.

En líneas generales, controlar y gestionar el bendito centro de presiones se ha complicado bastante con el transcurso de las temporadas, y, sobre todo, se ha convertido en una tarea mucho más delicada. Y bien, llega la normativa 2019 y revienta la banca. El ala anterior se había desmadrado y ahora se sintetiza su diseño, originando con ello que su influencia en el trabajo del fondo plano se vea más limitada aún...

El tetracampeón no ha vuelto a ganar un título en este nuevo contexto, enfocado, desde 2014, más al plano mecánico que al aerodinámico. Como espero que se pueda comprender, no se trata de si su equipo le da el coche que necesita o no, consiste en que el reglamento plantea unos márgenes bien delimitados, y a él, por la razón que sea, se le han atragantado.

Os leo.