La exclusividad, renombre y solvencia de las 24 Horas de Le Mans, están tan sobradamente contrastadas en 1953 que la Fédération Internationale de l'Automobile las integra como prueba puntuable en el calendario oficial del recién estrenado World Sportscar Championship junto a las 12 Horas de Sebring, la Mille Miglia, las 24 Horas de Spa, los 1.000 Kilómetros de Nürburgring, el Tourist Trophy del Royal Automobile Club británico, y la Carrera Panamericana.
Las modificaciones aplicadas en su reglamento en 1952 [Caballero Levegh, 1952 (#24LeMans 20)], han facilitado la necesaria convergencia de intereses entre L'Automobile Club de L'Ouest y la FIA, pero siendo honestos, hay admitir que el gran beneficiado es el organismo francés, porque, a partir de ese instante, su carrera entraba a formar parte de un escenario mucho mayor que aseguraba la presencia en La Sarthe tanto de las grandes marcas del automovilismo de competición como de los mejores pilotos del momento.
Consciente de la responsabilidad, el ACO mejora su circuito, pista e instalaciones, con el apoyo de instituciones y promotores, y sacrébleu!, amplia el número de garajes hasta 65 cajones.
El efecto llamada adquiere tal magnitud que las inscripciones superan los 128 vehículos, cantidad que sufrirá una criba importante hasta configurar la parrilla definitiva, un elenco en el que, lógicamente, van a prevalecer los equipos oficiales sobre los privados, pero que, así y todo, no va a perder una pizca de aliciente.
Mercedes-Benz declina defender el triunfo conseguido en 1952, aunque, a cambio, las líneas italianas se fortalecen. Scuderia Ferrari presenta tres coches oficiales (un 375MM Berlinetta y dos 340MM Berlinetta) y otro semioficial con el equipo de Luigi Chinetti (340MM Vignale S). Scuderia Lancia ha traído tres Lancia D20 Compressor, y SpA Alfa Romeo cuatro 6C 3000 CM, de los que sólo tres tomarán la salida. Porsche repite con dos 550 Coupe y un 365, a los que se sumaban los tradicionales Cunningham y Talbot-Lago, Gordini, Aston Martin, Allard y Jaguar, etcétera.
La española ENASA (Empresa Nacional de Autocamiones, Sociedad Anónima) pretende sacarse la espinita del año pasado y ha inscrito tres Pegaso Z102, pero la suerte vuelve a ser esquiva y Juan Jover estrella su Barchetta Touring Le Mans en entrenamientos, debido a causas desconocidas. El piloto barcelonés sale por los aires durante el impacto y sufre unas aparatosas lesiones en la pierna izquierda que lo apartarán de la competición hasta casi tres años después [Juan Jover (1903-1960)]. Lo duro del accidente y su inexplicable origen, llevan, otra vez, a que Ricart decida retirar sus coches aunque dos de ellos ya tenían plaza para correr.
En fin. Decíamos en la entrada anterior de esta saga que L'Automobile Club de L'Ouest iba a zanjar en 1953 la posibilidad de gestas como la que intentó llevar a cabo Pierre Levegh en 1952. Los pilotos inscritos en un mismo vehículo deben correr en 1953 un mínimo de 6 horas al volante sumando todos sus relevos, pero no pueden hacerlo de manera continuada más allá de las 80 vueltas. Bajo este nuevo paraguas normativo, el sábado 13 de junio se da inicio a la vigésimo primera edición de Les 24 Heures du Mans con 18º de temperatura ambiente y el trazado cubierto por nubes.
Las primeras vueltas suponen un antológico mano a mano entre Villoresi (Ferrari) y Moss (Jaguar). A pesar de que el asfalto no está lo suficientemente caldeado, las máquinas ruedan sobre él a una gran velocidad. Stirling se había hecho famoso por su estilo de apretar a fondo al inicio de cada prueba y esto implicaba que había que ser más endiablado que él para intentar contenerlo. Villaresi y Tony Rolt (también Jaguar) aceptan el órdago a la grande y los cuatro, junto al Cunnigham de Fitch y Walters, se desmarcan del resto de la parrilla antes del atardecer, con Luigi Chinetti como bala en la recámara y los Alfa Romeo mucho mejor de lo que nadie esperaba.
Pero ir tan rápido supone flirtear con el lado oscuro de la fuerza y el que primero paga peaje es el propio Moss. Su C Type se queda sin gasolina. El Cunnigham de Fitch y Walters comenzaba a ceder terreno mientras, bastante atrás, Fangio rompía la caja de cambios de su 6C 3000 CM y Parnell incendiaba su Aston Martin en Tertre Rouge...
La de Coventry se mantenía en cabeza de la carrera con Rolt al volante, pero con el Ferrari de Villoresi mordiéndoles los talones. En apariencia son dos proyectos luchando por el mismo lugar, quizás dos empresas peleando por mantener lo más alto posible su pabellón como constructores de deportivos, pero como telón de fondo está el World Sportscar Championship de la FIA y Maranello pretende llevárselo, cosa que finalmente logrará gracias a un puñado de puntos sobre la inglesa.
El C Type estrena sistema de frenos, ¡de disco! [Alas sobre Le Mans]. Larga más rápido y durante más tiempo porque puede apurar su entrada a las curvas sin perder eficacia. Ferrari no lo sabe todavía, lo comprenderá más tarde. La italiana ha aligerado sus coches a la manera Jaguar, pero la británica dispone de un nuevo y moderno as en la manga...
La secuencia de los hechos no deja lugar a dudas. Jaguar manda, y detrás se juega el segundo lugar.
Las opciones de Alfa Romeo se acaban antes de que amanezca sobre La Sarthe. Ferrari no aguanta el ritmo de los ingleses y se hunde. La niebla visita Le Mans y poco después la Parca llama a la puerta del santuario de la Resistencia. Ruedan en esos momentos 31 vehículos de los 63 que partieron, pero el 340MM Vignale S
de Tom Cole toma la sección del trazado en Maisen Blanche como si no hubiera nadie y acaba pagando cara su osadía. Se sale al encuentro con un doblado que viaja más lento. Vuelca, gira sobre sí mismo en una línea de tiempo imposible de imaginar y aterriza tras destrozar un cobertizo. Cole ha salido despedido, pero lleva ya el cuello roto...
El Jaguar C Type de Rolt y Hamilton ha vencido aunque todavía no ha terminado. La de Coventry manda bajar el ritmo y proteger. Ferrari va a la caza pero está malherida y se muestra incapaz de superar a su rival; el embrague, otra vez. Moss y Walker luchan con el Cunningham por llevarse la segunda plaza. Delante, el Jaguar número 18 acaricia el sueño de vencer en Le Mans con absoluta comodidad.
Con 26 vehículos todavía en pista y Mortimer Morris-Goodall como compositor de aquella sinfonía, Tony Rolt y Duncan Hamilton llevaban su coche a la primera posición de la prueba. Habían sido 304 vueltas a La Sarthe. Con cuatro menos, Stirling Moss y Peter Walker conseguían meter su auto en la segunda plaza, con cuatro giros de descuento sobre el primer clasificado. Poquito después, con 209 acumuladas, aparecía el Cunningham C5-R de Phil Walters y John Fitch. Más allá, el tercer Jaguar, al acecho...
Los gatos arañan, que decía Gloria Fuertes...
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