Las gomas y el 76

Ante la queja de que Pirelli ha mostrado algo más que tendencia a modificar sus compuestos con la temporada lanzada, suele recurrirse al mantra de que antaño también sucedía y, en concreto, se señala 1976 como ejemplo más notable.

Y es cierto: Goodyear modifica la consistencia de sus ruedas a partir del Gran Premio de Austria, aunque puesto en contexto, ni fue tanto ni tan calvo, ni desde luego equiparable a lo que supone que un proveedor único juegue a estas cosas con unas escuderías que eligen los compuestos para cada prueba con varios meses de antelación y sobre estimaciones, y que las experimentan en base a un número de juegos concreto con vistas, siempre, a disputar la carrera del domingo.

Hay más efectos colaterales ahora que antes. Las relaciones de las cajas de cambio se machimbran al final de la pretemporada y no se pueden modificar durante la sesión, por ejemplo, y (¡ojo al dato!), el reglamento no contempla entrenamientos privados salvo los oficiales y las tres sesiones de cada fin de semana y su puñado de horas...

Aquello fue muy sonado pero por otras circunstancias. Michelin y sus radiales no entraron en liza en la Fórmula 1 hasta el Gran Premio de Gran Bretaña 1977 —calzando al mítico The Yellow Teapot, el primer turbo de la era moderna [Renault RS01 «The Yellow Teapot» (29-06-2013)]—, y por tanto, Goodyear se enfrentaba en el 76 a una escalada de potencia de los propulsores desde una perspectiva de construcción de ruedas totalmente convencional.

Por ponernos en situación, los flat 12 cilindros de Alfa Romeo (usado por Brabham) y Ferrari, rondan o superan en las versiones de ese año los 500 cv de potencia, con tendencia a entregar fácilmente los 520. Matra ha estrenado su V12 con 495 cv y apunta a llegar también a 520, al igual que ocurre con el BRM dotado de la misma arquitectura, que empieza la campaña con 470 pero se estima que para Alemania ya ha conseguido acercarse a los 490. Ford Cosworth, mucho más versátil que los anteriores, tampoco se queda a la zaga: el DFV V8 da 465 cv a comienzos de 1976 pero ofrece casi 15 más al final de la misma, aunque sólo en las escuadras VIP de la fábrica de Northampton...

La guerra de Goodyear es ésta en aquel instante. La normativa de entonces no fija una potencia máxima sino una cilindrada máxima, lo que permite a los ingenieros seguir encontrando caballos dentro del reglamento y casi carrera a carrera, y puesto que la nortamericana se encara a esta incertidumbre, sólo puede ofrecer seguridad y prestaciones endureciendo sus carcasas para que soporten los elevados torques.

Michelin y sus radiales lograrán la cuadratura del círculo, pero será a mediados del año siguiente, como decíamos antes. En todo caso es materia para otra entrada, porque lo importante ahora es entender que la leyenda urbana que rodea al cambio habido en Osterreichring 1976 tiene mucho que ver con el accidente de Niki Lauda en Alemania de esa misma temporada.

Ferrari no participa en el Gran Premio de Austria por respeto a su piloto accidentado unas semanas antes, y por tanto, no estrena las nuevas gomas. En la prueba siguiente, en Holanda (Zandvoort), sí lo hace, pero ajena al cambio sufrido usa los reglajes previos a la cita austriaca, lo que origina que Regazzoni no saque todo el jugo a su 312 T2 y que Maranello monte la de Dios es Cristo gritando ¡tongo! El asunto se pone tan peliagudo que la organización y la propia Goodyear admiten que La Scuderia dispute la carrera con compuestos antiguos si así lo desea. Para Monza, la tormenta lisa y llanamente ha pasado.

Y nada más por hoy. Os leo.