El campo de minas

Ahí tenemos a Red Bull, firmando un excelente final de temporada 2018, pero dispuesta a dar un doble salto mortal hacia atrás y sin red, y tirar p'alante en 2019 con Honda...

Si os soy sincero, no tengo claro cómo puede terminar la cosa porque la convergencia prevista para esta campaña no se ha visto por ningún lado, incluso ni entre fabricantes y clientes —que se lo pregunten a Williams y Force India al comienzo de la sesión. 

A esto del cacareado marco de convergencia que dijo Whiting que ya estaba clavao en las prospecciones que se hicieron en 2017 [¡Ja me maaaten!], hay que sumar que todavía colea el tema del aceite [La FIA vuelve a tomar medidas contra la quema de aceite (mayo de este año)] y [La Fórmula 1 quiere igualar los motores y prohíbe quemar aceite en clasificación a partir de 2019 (hace un mes)], y por tanto, el asunto de las prestaciones y el rendimiento y tal de las unidades de potencia se asemeja a una gigantesca poza donde conviene entrar con suma cautela porque no se divisa el fondo o si hay corrientes o no.

No me enredo, y mucho menos sin haber alcanzado la mitad de la entrada. En principio, tanto Renault como Honda deberían haber llegado al nivel de Ferrari y Mercedes-Benz pero es obvio que no lo han hecho, y no me estoy refiriendo a cifras más o menos oficiales o a estimaciones más o menos elaboradas, sino a lo que percibimos en cada carrera, que así nos entendemos mejor.

TAG Heuer (Red Bull) va mejor que Renault y aunque cabe admitir que el chasis y la aerodinámica del RB14 han puesto lo suyo en esta diferencia, está claro que algo ha pasado para que Milton Keynes haya decidido tirar por la senda japonesa a partir de 2019. En todo caso, el propulsor de Viry Châtillon va a sufrir una profunda remodelación [Renault tendrá un motor completamente nuevo en 2019], lo que nos pone en que, efectivamente, la francesa va por detrás de Mercedes-Benz y Ferrari cinco años después de haberse dado inicio a la etapa híbrida, que se dice pronto.

El caso se Honda es más sencillo de valorar. Después de los años negros pasados con McLaren (2015 a 17), su resurgimiento con la de Faenza tiene mucho que ver con la cantidad de unidades de potencia utilizadas durante 2018. Vamos, que no hay milagro sino una costosa y sacrificada búsqueda de la evolución y fiabilidad. 

Ahora bien, Red Bull no es Toro Rosso y aquí se me descuaderna mi legendaria capacidad de hacer pronósticos. 

No tengo por qué dudar de la alegría que reina en la austriaca con el cambio de Renault por Honda, pero los monoplazas azules son muy exigentes con sus propulsores porque los someten a una abrumadora escasez de espacio en aras de poder jugar a tope con la aerodinámica, pero tengo la mosca en la oreja. Hombre, me diréis, el RB15 podría tener en cuenta este aspecto y dar un poquito de más holgura a su nuevo motor, pero, sinceramente, no lo compro, fundamentalmente porque uno de los atractivos de la UP nipona es su compacto volumen (size zero)...

Creo a pie juntillas que ése es el camino que ha seguido el diseño del monoplaza de Red Bull para 2019: aprovechar el reducido tamaño de la unidad de potencia Honda para darle más caña (todavía) al apartado aerodinámico, con una carrocería aún más ceñida que en el RB14.

¿Funcionará, no lo hará...? Tengo mis dudas, para qué os voy a engañar. Por el bien de la competición me gustaría que la entente diera con la tecla desde los entrenamientos de pretemporada en Montmeló, pero sería deshonesto por mi parte ocultaros que he sentido mucha pena viendo la capacidad de los vehículos de Milton Keynes este final de temporada, y pensando que tal vez 2019 se pueda convertir en un campo de minas para un equipo que hace muchísima falta ahí arriba, peleando de vez en cuando con Maranello y Brackley.

Os leo.