Ante los abundantes y maravillosos cambios previstos para 2019, pienso que fijándonos en las cosas que no cambian más que en las que sí lo hacen, a lo mejor discernimos mejor el fascinante mundo que nos espera a la vuelta de la esquina...
No cambia, un ejemplo, el actual modelo de entrenamientos. Muy económico para la escuderías pero muy peligroso, por cuanto que los equipos que no aciertan en sus estimaciones iniciales difícilmente las van a poder satisfacer a lo largo de la temporada por falta de margen para hacerlo. Es decir, de nuevo, quien dé en la tecla primero tiene medio campeonato resuelto, y en este caso, el riesgo de descompensación es altísimo porque se estrena paquete de normas aerodinámicas.
Tampoco se modifican ni la cantidad de unidades disponibles (distribuido por componentes) ni las sanciones por usar más de las permitidas. Lo hemos hablado en otras ocasiones: ni tan mal si superarlas acarreara penas económicas, pero hacerlo seguirá afectando a la posición de los pilotos en la parrilla, con lo que la prioridad del campeonato seguirá siendo el ahorro, no la velocidad ni la búsqueda de las mejores prestaciones en pista.
El actual formato de parc fermé también sigue vigente, así como las reglas para curfew (toque de queda), lo que continuará suponiendo un enorme lastre para la necesaria agilidad ante imprevistos.
Seguimos con las restricciones habituales de caudal de combustible, de horas de túnel de viento y uso de ordenadores (CFD), y con la elección cerrada de la secuencia de marchas para cada prueba en base a las estimaciones obtenidas en pretemporada. Ídem de ídem sucede con los neumáticos, que se escogen con asombrosa antelación y, por supuesto, jugando al adivina adivinanza porque en el momento de hacerlo se desconocen los aspectos meteorológicos que afectan a cada carrera, por ejemplo...
No quiero extenderme. El grueso de lo que nos ha traído hasta aquí sigue estando en el mismo sitio de siempre, lo que me lleva a no mostrarme demasiado optimista con los cambios que trae consigo la normativa que estrenaremos en breve.
Dicen que los coches de 2019 dispondrán de mayores oportunidades para meter el morro a un rival que vaya delante, por descontado, con la ayuda del DRS, pero si hay que proteger el escaso número de unidades de potencia para la sesión, cuidar el consumo, o te has visto obligado a usar unos neumáticos que parecían idóneos cuando los elegiste pero quizá no lo sean tanto en el momento de utilizarlos, etcétera, etcétera, etcétera, me temo que el cuadro va a resultar muy similar al que llevamos soportando desde la aplicación del último reglamento (2017).
Tampoco pretendo ser agorero, pero si habiendo tantas cosas por mejorar o pulir se ha optado por retocar sólo la aerodinámica, me da que hay muy poquito margen para la esperanza.
Os leo.
No cambia, un ejemplo, el actual modelo de entrenamientos. Muy económico para la escuderías pero muy peligroso, por cuanto que los equipos que no aciertan en sus estimaciones iniciales difícilmente las van a poder satisfacer a lo largo de la temporada por falta de margen para hacerlo. Es decir, de nuevo, quien dé en la tecla primero tiene medio campeonato resuelto, y en este caso, el riesgo de descompensación es altísimo porque se estrena paquete de normas aerodinámicas.
Tampoco se modifican ni la cantidad de unidades disponibles (distribuido por componentes) ni las sanciones por usar más de las permitidas. Lo hemos hablado en otras ocasiones: ni tan mal si superarlas acarreara penas económicas, pero hacerlo seguirá afectando a la posición de los pilotos en la parrilla, con lo que la prioridad del campeonato seguirá siendo el ahorro, no la velocidad ni la búsqueda de las mejores prestaciones en pista.
El actual formato de parc fermé también sigue vigente, así como las reglas para curfew (toque de queda), lo que continuará suponiendo un enorme lastre para la necesaria agilidad ante imprevistos.
Seguimos con las restricciones habituales de caudal de combustible, de horas de túnel de viento y uso de ordenadores (CFD), y con la elección cerrada de la secuencia de marchas para cada prueba en base a las estimaciones obtenidas en pretemporada. Ídem de ídem sucede con los neumáticos, que se escogen con asombrosa antelación y, por supuesto, jugando al adivina adivinanza porque en el momento de hacerlo se desconocen los aspectos meteorológicos que afectan a cada carrera, por ejemplo...
No quiero extenderme. El grueso de lo que nos ha traído hasta aquí sigue estando en el mismo sitio de siempre, lo que me lleva a no mostrarme demasiado optimista con los cambios que trae consigo la normativa que estrenaremos en breve.
Dicen que los coches de 2019 dispondrán de mayores oportunidades para meter el morro a un rival que vaya delante, por descontado, con la ayuda del DRS, pero si hay que proteger el escaso número de unidades de potencia para la sesión, cuidar el consumo, o te has visto obligado a usar unos neumáticos que parecían idóneos cuando los elegiste pero quizá no lo sean tanto en el momento de utilizarlos, etcétera, etcétera, etcétera, me temo que el cuadro va a resultar muy similar al que llevamos soportando desde la aplicación del último reglamento (2017).
Tampoco pretendo ser agorero, pero si habiendo tantas cosas por mejorar o pulir se ha optado por retocar sólo la aerodinámica, me da que hay muy poquito margen para la esperanza.
Os leo.
Lo de las unidades disponibles hace rato que está en debate. Por un lado hay que poner alguna penalidad, porque si no fuera así los equipos jamás harían el esfuerzo de "ahorrar" vida útil de las UP. Pero por el otro es injusto para el piloto, que se vea obligado a largar desde muy detrás.
ResponderEliminarUna opción es, como se dice aquí arriba, que se multe con dinero y no con puestos de largada. Temo que de ser así los equipos ricos "penalizarían" cada dos o tres GPs, mientras que los de menos recursos únicamente verán cómo tienen que arreglárselas con UPs menos confiables (precisamente fabricadas por los equipos ricos, a los cuales no les molesta penalizar con una multa).
Una opción sería que la penalización fuera en puestos, pero no a la largada ni al piloto: Si se decide que un coche determinado lleva (digamos) 10 puestos de penalización, corre como si no la tuviera. Al fin del GP el piloto suma todos sus puntos, y el equipo suma el equivalente a diez puestos detrás. Seguría tieniendo al piloto campeón, pero le resultaría difícil obtener el mundial de constructores.