No hay caso

El asunto de las averías en el coche de Daniel Ricciardo está dando para todo tipo de teorías, incluso para que se haya rescatado eso de la conspiración que les gusta tanto a los rigurosos cuando son incapaces de dar en el clavo sin un buen enlace en que apoyarse. Sea como fuere, yo sí tengo una teoría no conspirativa y, como de costumbre, os la cuento y luego hacéis con ella lo que os plazca, que ya somos mayorcitos todos.

El equipo no cuenta aquí porque no vamos a hacer maquinaciones de ningún tipo, así que en este tema vamos a considerar sólo tres elementos: el coche, la unidad de potencia y el piloto.

Al respecto del RB14 hay que recordar que es un made in Newey en toda regla y que debido a lo afinado de su diseño no deja espacio sin utilizar. Es muy estrecho en la zaga y muy ceñido en la parte central, de manera que tiende a asfixiar los propulsores si no están bien ventilados o no cuentan con un buen sistema de autodefensa. A Newey le pasaban estas cosas con los viejos V8 de Renault y le han seguido ocurriendo con los Energy de la etapa híbrida, de forma que tampoco nos vamos a volver locos buscando tres pies al gato.

El mago de Milton Keynes es un tipo muy finolis y si para obtener ganancia aerodinámica tiene que apretar la unidad de potencia, la aprieta y que el fabricante se busque las alubias aunque la cosa acabe en divorcio [Las exigencias de Adrian].

El piloto. Bien, Ricciardo milita en la de las bebidas energéticas pero se marcha a Enstone en cuanto acabe la temporada, y la austriaca, tras conocerlo, anunció que lo apartaba de las labores importantes hasta Abu Dhabi, imagino que para evitar que pueda trasvasar información sensible al enemigo (Renault). Sintetizando, que es gerundio: aussie junior está en Red Bull pero no al 100% ni con tratamiento de piloto oficial.

Y la unidad de potencia, en este caso las dos modalidades de unidad de potencia: la que usa Max (TAG Heuer), y la que usa Daniel (Renault a pelo). Una aguanta el diseño de Newey y la otra churrusca con demasiada frecuencia, pareciéndose en este aspecto a las que montan los Renault oficial y los McLaren, aunque con menor intensidad en estos casos porque el RB14 es mucho más exigente con el calor que el RS-18 y el MCL33.

Lo comentábamos el otro día [¡Madre...!], y perfectamente podría ser que la electrónica del TAG Heuer y el Renault, amén de aportar unos caballejos más en la primera, también haya resuelto el tema de la fiabilidad en vehículos con diseño muy extremo, caso del cacharro de Milton Keynes. De forma que teniendo una misma base creada por Viry-Châtillon, a la postre ofrece dos resultados: uno fiable y algo más potente, y otro al que todavía le falta trecho para convertirse en pata negra.

Y ahora lo juntamos todo: el RB14 que es muy angosto y muestra tendencia a abrasar sus propulsores; un piloto (Ricciardo) que tiene un pie fuera y no puede disfrutar de la mejor tecnología; y una unidad de potencia similar a la que usan en Enstone y Woking, pero que sin el software made in TAG Heuer responde mal a las necesidades de diseño impuestas en Red Bull y se sobrecalienta o directamente se quema.

Dicen que hay caso, incluso para un programa de Íker Jiménez, pero juraría que no lo hay.

Un placer. Os leo.