Si la normativa 2017 se había inventao para contener a Mercedes AMG y no ha podido ser, es justo reconocer a estas alturas de la película que como parche ha resultado malo y bastante caro.
Sí, los coches son más bonitos ahora, ¡dónde va a parar!, pero las procesiones siguen siendo igual de sosas y tristes.
Así las cosas, si Adrian Newey pasa por ser el padre espiritual del reglamento 2017, al menos en cuanto a aerodinámica se refiere, creo que podríamos comenzar a decir bien alto que el mago de Milton Keynes ha sufrido de gatillazo como ya le sucedió con el MP4/18.
El asunto no funciona. Los vehículos son más rápidos en el paso por curva pero dejan tras de sí una estela de aire turbulento que ha hecho que los adelantamientos sean más costosos de conseguir que antes, incluso con DRS. La evolución de los monoplazas se ha puesto en un pico porque las exigencias de la normativa 2017 son mayores que las de 2014, y esto ha originado que la capacidad de recuperación de un diseño mal planteado sea ahora mismo una completa quimera. Al hilo, la dependencia de los chasis al respecto de sus respectivas unidades de potencia se ha incrementado, precisamente, porque apenas existe margen para resolver las posibles carencias técnicas, y hablando de propulsores, obviamente Mercedes-Benz sigue llevando la batuta porque tienen la mejor y la más fiable...
¿Supone un gatillazo o no supone un gatillazo?
El espíritu de la norma 2017 tenía como fin contrarrestar el dominio de Brackley mediante la aerodinámica, pero a finales de junio de 2018 seguimos en el mismo punto: no hay manera.
He esbozado las razones por las que a mi modo de ver no hay manera, pero podemos sintetizarlas en que los coches son ahora más caros de construir y mantener que hace tres años. También son más difíciles de conducir. La aerodinámica supone un bonito atajo para paliar las diferencias entre motores, pero no es barata, y eso ha llevado al deporte a ahorrar en el chocolate del loro por aquello de controlar los presupuestos, lo que a su vez, ha devuelto la pelota al tejado de las unidades de potencia, donde la de las tres puntas reina por méritos propios y, también, por inasistencia de los rivales.
Leo con estupor que para la temporada 2019 se ha propuesto que haya todavía menos entrenamientos. La postura es comprensible. Si en Australia ya sabes que has hecho una castaña de monoplaza y que difícilmente lo vas a poder arreglar porque la calderilla no te llega, huelga decir que siempre resulta preferible quedarse en casa que andar invirtiendo en entrenamientos.
Es comprensible pero sigue siendo una cosa de locos...
Os leo.
Os leo.
Fuimos muchos los que no nos "tragamos" el cuentito hace un par de años. Con ésto que tenían mejos carga aerodinámica y mas agarre mecánico parecía la panacea, y obviamente no era así. Para peor el DRS actúa sobre el ala trasera, la cual perdió carga con el reglamento, dejando al DRS con menos efecto que antes.
ResponderEliminarLo que habría que limitar es el ala delantera, en todo caso. Tal vez que no puedan superar en ancho al centro geométrico del ancho del neumático. Esa sí sería toda una revolución.
Insisto con una propuesta que arrojé por primera vez hace ya un par de años, cuando se hablaba de esto. Y no porque sea un especial iluminado, sino porque funcionó en otros sitios: Un ala trasera alta, que además de DRS es "Handford"; un perfil que penaliza a quien va delante y ayuda a quien viene detrás a circular en aire "sucio" (turbulento). Esta ala tiene que tener por reglamento obligación "desnuda" el área hacia adelante. Digamos que el prisma por delante de ella quede descubierto, precisamente para que nadie encuentre una "ingeniosa interpretación" del reglamento y le quite "freno" al ala.
Lo demás se ha logrado: Los coches mas anchos, con frontal en "V", y neumáticos grandes, son estéticamente mas atractivos.