La época gloriosa de Ferrari en Le Mans casi coincide con la década de los sesenta del siglo pasado.
La primera victoria de la rossa en La Sarthe data de 1949, con un 166 MM con dorsal número 22 que condujeron Luigi Chinetti y Peter Mitchell-Thomson. En los cincuenta se repite triunfo pero en años muy distanciados en el tiempo. En 1954, José Froilán González (Il Testone) y Maurice Trintignant lograban la victoria sobre un 375 Plus; y en 1958, Phil Hill y Olivier Gendebien hacían lo propio con un 250 TR/58 Testarossa. Dos años más tarde y por seis ediciones consecutivas, Ferrari será la reina indiscutible de Le Mans...
En 1960 y 1961, la máquina se llamará Ferrari 250 TR59/60 y TRI/61. Olivier Gendebien y Paul Frère la llevarán al triunfo absoluto en 1960, y en 1961, serán Phil Hill y de nuevo Olivier Gendebien quienes lo hagan. Al año siguiente, la misma pareja impondrá el Ferrari 330 TRI/LM en el asfalto de La Sarthe. Pero en 1963 aparece el 250P y su diseño y características dominarán hasta 1965.
El coche protagonista de esta entrada es heredero de esta filosofía de vehículo que se impone a sus tivales básicamente por su velocidad en pista y por su facilidad de reparar en garajes, algo importantísimo en este tipo de pruebas de larga duración y distancia.
El 250LM es el heredero natural del 250P de 1963. Totalmente cerrado y ligero, carrocería by Pininfarina, la ganancia en velocidad punta es una de sus mejores bazas. También está su docilidad en curva y su capacidad de frenada, y por supuesto, que los arreglos que precisa en garaje siempre se resuelven con razonable rapidez. Y los pilotos, porque es esta etapa casi todos pierden el culo por trabajar para Il Commendatore.
Ferrari acierta en el concepto, tampoco demasiado innovador, para qué vamos a engañarnos, pero muy atento a resolver la parte más espinosa de una carrera como las 24 Horas de Le Mans: la gestión de los tiempos.
El 250LM tendra su prolongación en el 275LM que vencerá en la mítica prueba francesa en 1965, con Masten Gregory y Jochen Rindt al volante. Pero ya están haciendo acto de presencia los primeros grandes monstruos y Maranello ha apostado por ellos. Otra cosa será que en este nuevo camino, la de Módena se habrá de encontrar con una Ford molesta con la italiana por no haberse dejado comprar por la norteamericana, y con una Porsche que pretende convertirse, sin discusión, en la reina absoluta de Le Mans, aunque entonces todavía quedan algunos años para que lo logre.
El coche protagonista de esta entrada es heredero de esta filosofía de vehículo que se impone a sus tivales básicamente por su velocidad en pista y por su facilidad de reparar en garajes, algo importantísimo en este tipo de pruebas de larga duración y distancia.
El 250LM es el heredero natural del 250P de 1963. Totalmente cerrado y ligero, carrocería by Pininfarina, la ganancia en velocidad punta es una de sus mejores bazas. También está su docilidad en curva y su capacidad de frenada, y por supuesto, que los arreglos que precisa en garaje siempre se resuelven con razonable rapidez. Y los pilotos, porque es esta etapa casi todos pierden el culo por trabajar para Il Commendatore.
Ferrari acierta en el concepto, tampoco demasiado innovador, para qué vamos a engañarnos, pero muy atento a resolver la parte más espinosa de una carrera como las 24 Horas de Le Mans: la gestión de los tiempos.
El 250LM tendra su prolongación en el 275LM que vencerá en la mítica prueba francesa en 1965, con Masten Gregory y Jochen Rindt al volante. Pero ya están haciendo acto de presencia los primeros grandes monstruos y Maranello ha apostado por ellos. Otra cosa será que en este nuevo camino, la de Módena se habrá de encontrar con una Ford molesta con la italiana por no haberse dejado comprar por la norteamericana, y con una Porsche que pretende convertirse, sin discusión, en la reina absoluta de Le Mans, aunque entonces todavía quedan algunos años para que lo logre.
Os leo.
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