Hay mucha gente a la que le chasquea esto que voy a contar, pero en comparación con la F1, por ejemplo, en las 24 Horas de Le Mans se da la curiosa circunstancia de que participan marcas única y exclusivamente para lograr la victoria absoluta en determinada edición, a partir de alcanzar su objetivo cancelan sus proyectos, hacen las maletas y ¡hasta la próxima vez que interese!
El eco publicitario que ofrece la grandiosa prueba francesa es inenarrable por el simple hecho de participar en ella, si además se consigue la victoria absoluta, los réditos que acarrea la hazaña se rentabilizan en términos de imagen más allá de lo imaginable. Por contra, el esfuerzo requerido es descomunal, de manera que aquí mismo podemos encontrar el enfoque que ha llevado recientemente a Audi y Porsche a retirarse del WEC (World Endurance Championship FIA), y por ende de las 24 Horas: ya no les salía a cuenta participar.
Hace relativamente poco recordábamos aquí mismo la historia del Bentley Speed 8 en La Sarthe [Esto es «asín»]. Es un caso en apariencia extremo pero no deja de ser paradigmático al respecto de lo que significan las 24 Horas de Le Mans, en tanto en cuanto a capacidad de proyectar la imagen de una determinada marca y hacerla reconocible ante el público que comprará posteriormente el producto, envuelto, claro está, en una atmósfera que sólo da Le Mans cuando has vencido en las 24 Horas.
Comprendo que resulte difícil de digerir, por ejemplo, que una escudería de Fórmula 1 se monte exclusivamente con la intención de vencer en tal o cual temporada en el Mundial de Constructores habiendo ganado, también, el Gran Premio de Bélgica, o el de Italia, o el de Mónaco, por citar tres casos emblemáticos. Y que insistirá en su empeño si consigue el Mundial de Marcas pero no puede poner en sus vitrinas la copa correspondiente a Spa-Francorchamps, Monza o Montecarlo, pero dará carpetazo al proyecto si hace bingo y logra todo lo que se ha propuesto. Pero ésta, precisamente, es una de las cosas que hacen diferente la Resistencia de la máxima disciplina del automovilismo deportivo: si no compensa, no se continúa.
Y bien, BMW una clásica de las 24 Horas en las categorías GT, decide a finales de la década de los noventa del siglo pasado que quiere vencer en Le Mans con un vehículo propio.
La historia parte de buenos mimbres. En 1995 el éxito corona la aventura del McLaren F1 GTR propulsado por el S70 V12 de Múnich en una de las más duras ediciones que se recuerdan, básicamente porque el F1 GTR es un grandísimo coche y porque los Sport Prototipo no están donde deberían haber estado, o mejor dicho: donde se presuponía que estarían. Pero en 1996 y 1997 las cosas cambian, los TWR Porsche imponen su ley y a McLaren deja de salirle rentable, y lógicamente, Woking lo deja.
Pero como veníamos diciendo, BMW decide continuar y sube su apuesta.
El BMW V12 LM de 1998 supone el primer asalto. Fabricado por BMW Motorsport en comandita con Williams (sí, nuestra Williams), salió malote y no dio los resultados esperados, pero en 1999 las cosas se afinan y nace así el V12 LMR que encabeza este texto, que vencerá en las 24 Horas de Le Mans con Yannick Dalmas, Joachim Winkelhock y Pierluigi Martini al volante.
Y como venimos contando, habiendo logrado su objetivo, BMW también lo deja...
Os leo.
Hace relativamente poco recordábamos aquí mismo la historia del Bentley Speed 8 en La Sarthe [Esto es «asín»]. Es un caso en apariencia extremo pero no deja de ser paradigmático al respecto de lo que significan las 24 Horas de Le Mans, en tanto en cuanto a capacidad de proyectar la imagen de una determinada marca y hacerla reconocible ante el público que comprará posteriormente el producto, envuelto, claro está, en una atmósfera que sólo da Le Mans cuando has vencido en las 24 Horas.
Comprendo que resulte difícil de digerir, por ejemplo, que una escudería de Fórmula 1 se monte exclusivamente con la intención de vencer en tal o cual temporada en el Mundial de Constructores habiendo ganado, también, el Gran Premio de Bélgica, o el de Italia, o el de Mónaco, por citar tres casos emblemáticos. Y que insistirá en su empeño si consigue el Mundial de Marcas pero no puede poner en sus vitrinas la copa correspondiente a Spa-Francorchamps, Monza o Montecarlo, pero dará carpetazo al proyecto si hace bingo y logra todo lo que se ha propuesto. Pero ésta, precisamente, es una de las cosas que hacen diferente la Resistencia de la máxima disciplina del automovilismo deportivo: si no compensa, no se continúa.
Y bien, BMW una clásica de las 24 Horas en las categorías GT, decide a finales de la década de los noventa del siglo pasado que quiere vencer en Le Mans con un vehículo propio.
La historia parte de buenos mimbres. En 1995 el éxito corona la aventura del McLaren F1 GTR propulsado por el S70 V12 de Múnich en una de las más duras ediciones que se recuerdan, básicamente porque el F1 GTR es un grandísimo coche y porque los Sport Prototipo no están donde deberían haber estado, o mejor dicho: donde se presuponía que estarían. Pero en 1996 y 1997 las cosas cambian, los TWR Porsche imponen su ley y a McLaren deja de salirle rentable, y lógicamente, Woking lo deja.
Pero como veníamos diciendo, BMW decide continuar y sube su apuesta.
El BMW V12 LM de 1998 supone el primer asalto. Fabricado por BMW Motorsport en comandita con Williams (sí, nuestra Williams), salió malote y no dio los resultados esperados, pero en 1999 las cosas se afinan y nace así el V12 LMR que encabeza este texto, que vencerá en las 24 Horas de Le Mans con Yannick Dalmas, Joachim Winkelhock y Pierluigi Martini al volante.
Y como venimos contando, habiendo logrado su objetivo, BMW también lo deja...
Os leo.
En Indy también hay participaciones "ad-hoc" por ejemplo en las Indy-500. Pilotos que no corren el resto de la temporada tientan con las míticas. No estoy pensando en Fernando, sino en pilotos que están "casi" retirados de la categoría, y que de tanto en cuando vuelven para probar "solo una vez", como diría un adicto.
ResponderEliminarLa F1 también tuvo sus épocas con GPs donde no estaban todos los equipos; o todos los pilotos y, en algunos casos, ni siquiera entregaban puntos para el mundial.
Endurance tiene ese "noséqué" donde pueden convivir en la misma prueba (y al mismo tiempo, no el día anterior ni por la mañana) coches totalmente diferentes. Lo que en F1 es considerado un sinsentido, en endurance es habitual. Digamos que la diferencia entre un GT y un LMP difícilmente entre en el 107% de la F1 ¿No es así?
Si la categoría es importante no faltarán fábricas dispuestas a poner en juego la "pasta" necesaria. Han habido fábricas homologando turismos para Nascar, para rallies, para DTM, ... Siempre que lo consideren rentable, y que les ayude a vender coches de producción, algo va a aparecer ¿Que tu DTM no se parece a tu coche ni en el aire de los neumáticos? ¡No vamos a andar fijándonos en esas sutilezas!
BMW hizo esfuerzos de este tipo en F1, también. Recuerdo el capot modificado de aquel motor 4-en-línea de BMW turbo en el que la bávara insistió hasta el hartazgo que estaba basado en el motor de calle. TODOS estábamos mirando la modificación del dichoso capot, y nos maravillábamos de hasta dónde podía llegar el motor "de calle"