Os confieso que me estoy conteniendo y que me resisto con todas mis fuerzas a crear una etiqueta con la que aglutinar esta serie de entradas dedicadas a la visión fácil de la Fórmula 1. Sé, también, que acabaré cayendo más tarde que temprano porque hay panes duros que no se digieren ni con mantequilla y mermelada.
Yo comprendo que la parte técnica de nuestro deporte resulta tan espinosa para la mayoría de aficionados y muchos especialistas, que su implicación en el día a día de la competición se descarta porque es lisa y llanamente inmanejable, pero en 2018, como colectivo, creo que no nos merecemos tolerar a determinados gurúes que llaman cuñaos a los demás, tildándolos de fanáticos o conspiranoicos para quitárselos de encima, mientras ofrecen evidentes muestras a diario de que ni se han molestado en aceptar que hay áreas a las que sencillamente no llegan, ni tienen ganas de entenderlas, siquiera por encima.
Asumo que haya quien piense todavía que es lo mismo usar algo de manera ilegal que se ilegalice después de ser utilizado y a partir de ese instante no pueda aplicarlo nadie. Es comprensible, y lo acepto, que la cabezonería y la tontuna de algunos no dé para entrar en el fondo de la cuestión, en el matiz que sustancia al asunto: lo primero es trampa, lo segundo no.
El FRIC (Front to Rear Interlinked-Suspension), por ejemplo, es legal hasta que FIA lo prohibe a partir del Gran Premio de Alemania 2014. Es de perogrullo, obvio de narices, de cajón, que decía aquél, que nadie infringió el reglamento en las nueve carreras anteriores porque la prohibición se hace efectiva, repito, a partir de la cita alemana. Lo mismo vale para la obligación de respetar escrupulosamente las indicaciones de Pirelli en cuanto a presiones y ángulo de camber a partir del Gran Premio de Italia 2015. Antes de la prueba italiana era legal que cada equipo hiciera de su capa un sayo con estas cosas, pero en Monza y después no, razón por la cuál, a mi Felipe le acabaría costando un disgustillo que Williams hiciese trampas en su monoplaza para Interlagos, por cierto...
Epi y Blas niquelarían esta exposición porque es de primero de Barrio Sésamo, pero a lo que vamos: el mass damper es legal hasta que FIA lo ilegaliza en agosto de 2006. Da lo mismo que antes de esa fecha lo estuvieran utilizando Williams, Ferrari y Renault, de los conocidos. Era legal, perfectamente legal. Después de la prohibición no lo aplica nadie en la parrilla, si eso, Maranello se hace fuerte en otro subterfugio similar que será prohibido a la terminación del Gran Premio de Australia 2007.
Mamonear con estas chorradas sólo delata la poca echura de quien enarbola el argumento correspondiente, haya sido ingeniero o filósofo del paddock, o lleve treinta y tres veces treinta y tres años en esto. Es muy bobo, lo recalco por si no ha quedado suficientemente claro.
Y tan bobo como lo que acabo de reseñar en los párrafos anteriores es trazar una línea, evidentemente clara y diáfana e incontestable (sic), entre la imposibilidad de adelantar que sufrió en sus propias carnes Fernando Alonso sobre el vehículo de Vitaly Petrov en Abu Dhabi 2010, y la aplicación para 2011 del DRS (Drag Reduction System).
Reconozco que suena hasta bien, que como papilla para idiotas promete evitar buena digestión y las incómodas flatulencias, pero en Fórmula 1 las cosas no funcionan ni tan sencillo ni tan rápido.
Los coches se diseñan de un año para el otro como a mediados de la temporada corriente, y el tema de la reducción de downforce en el alerón trasero —en eso consiste el bendito DRS—, es un apartado tan sensible y crítico como para que no quepan ningún tipo de prisas en su aplicación. Tenemos, además, que en 2010 se había permitido el F-Duct a trámite [Cómo funciona el F-Duct]. Era un sistema simple, inteligente, pero peligroso porque requería de la intervención física del piloto, bien con la rodilla, el codo o la mano, y a veces con la mano más alejada del interruptor, que a mi Felipe hizo falta que le marcaran diferente los guantes para que supiera con cuál debía activar el coño cachivache...
Dios me libre de deciros a quién hacer caso, pero existen ingenieros que estuvieron en el paddock y gurúes con años y años de experiencia, que siguen tomándoos por idiotas al referirse a todas estas cosas. O no llegan o no quieren molestarse en llegar, porque yo sigo sin explicarme cómo es posible que en 2018 sigamos hablando y disertando sobre estas chorradas, cuando lo propio sería aceptar que el camino válido es el más sencillo, pero siempre y cuando sea también el más coherente.
Te puedes meter con Alonso, hasta ahí podíamos llegar. Pero¡coño!, sin negar la realidad ni llevar la contraria a Epi y Blas...
Os leo.
Epi y Blas niquelarían esta exposición porque es de primero de Barrio Sésamo, pero a lo que vamos: el mass damper es legal hasta que FIA lo ilegaliza en agosto de 2006. Da lo mismo que antes de esa fecha lo estuvieran utilizando Williams, Ferrari y Renault, de los conocidos. Era legal, perfectamente legal. Después de la prohibición no lo aplica nadie en la parrilla, si eso, Maranello se hace fuerte en otro subterfugio similar que será prohibido a la terminación del Gran Premio de Australia 2007.
Mamonear con estas chorradas sólo delata la poca echura de quien enarbola el argumento correspondiente, haya sido ingeniero o filósofo del paddock, o lleve treinta y tres veces treinta y tres años en esto. Es muy bobo, lo recalco por si no ha quedado suficientemente claro.
Y tan bobo como lo que acabo de reseñar en los párrafos anteriores es trazar una línea, evidentemente clara y diáfana e incontestable (sic), entre la imposibilidad de adelantar que sufrió en sus propias carnes Fernando Alonso sobre el vehículo de Vitaly Petrov en Abu Dhabi 2010, y la aplicación para 2011 del DRS (Drag Reduction System).
Reconozco que suena hasta bien, que como papilla para idiotas promete evitar buena digestión y las incómodas flatulencias, pero en Fórmula 1 las cosas no funcionan ni tan sencillo ni tan rápido.
Los coches se diseñan de un año para el otro como a mediados de la temporada corriente, y el tema de la reducción de downforce en el alerón trasero —en eso consiste el bendito DRS—, es un apartado tan sensible y crítico como para que no quepan ningún tipo de prisas en su aplicación. Tenemos, además, que en 2010 se había permitido el F-Duct a trámite [Cómo funciona el F-Duct]. Era un sistema simple, inteligente, pero peligroso porque requería de la intervención física del piloto, bien con la rodilla, el codo o la mano, y a veces con la mano más alejada del interruptor, que a mi Felipe hizo falta que le marcaran diferente los guantes para que supiera con cuál debía activar el coño cachivache...
Dios me libre de deciros a quién hacer caso, pero existen ingenieros que estuvieron en el paddock y gurúes con años y años de experiencia, que siguen tomándoos por idiotas al referirse a todas estas cosas. O no llegan o no quieren molestarse en llegar, porque yo sigo sin explicarme cómo es posible que en 2018 sigamos hablando y disertando sobre estas chorradas, cuando lo propio sería aceptar que el camino válido es el más sencillo, pero siempre y cuando sea también el más coherente.
Te puedes meter con Alonso, hasta ahí podíamos llegar. Pero¡coño!, sin negar la realidad ni llevar la contraria a Epi y Blas...
Os leo.
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