Con el largo título «Pininfarina Sigma Grand Prix monoposto F1, una propuesta segura para la Fórmula 1», escribía yo para Diariomotor hizo ayer 5 años exactos, sobre uno de los vehículos que más interés me ha producido desde casi siempre y al que en Nürbu le he dedicado varias entradas. El Sigma era una joyita y lo sigue siendo, y puesto que en 2016 era rescatado para acompañar la presentación del Pininfarina H2 Speed Fuel Cell Concept, he pensado que a lo mejor era buen momento para repasar aquel artículo de 2013.
A lo largo de su historia, y aunque pueda parecer lo contrario, la Fórmula 1 ha mostrado siempre un denodado interés por la seguridad en las carreras.
Si bien es cierto que este planteamiento ha sido a priori buscado por todos sus integrantes, desde autoridades a propietarios de circuitos y constructores, pasando obviamente por los propios pilotos, también es verdad que ha encontrado infinidad de escollos por falta de un consenso adecuado. Ahora bien, a raíz de los accidentes mortales de Ronald Ratzenberger y Ayrton Senna, y el sufrido sin consecuencias graves por Rubens Barrichello —todos ellos habidos durante el mismo fin de semana de celebración del Gran Premio de San Marino 1994 (circuito de Ímola)—, las cosas en términos de seguridad cambiaron radicalmente.
Tampoco ha sido impedimento para que así y todo, se hayan dado con posterioridad situaciones que han puesto los pelos de punta a los aficionados, como, y por citar sólo algunas, el accidente de Mika Hakkinen en Adelaida (Gran Premio de Australia 1995), el de Michael Schumacher en Silverstone (Gran Premio de Gran Bretaña 1999), o en años más recientes, el de Robert Kubica en Montreal (Gran Premio de Canadá 2007) y el de Checo Pérez en Montecarlo (Gran Premio de Mónaco 2011).
En este sentido, cabe recordar que el escenario de búsqueda permanente de la seguridad en el deporte tuvo su momento más vistoso a finales de la década de los 60 del siglo pasado, instante en el cuál, un prestigioso estudio de diseño como Pininfarina se implicó en el desarrollo de una propuesta de monoplaza seguro y viable, que fue presentada al público y prensa especializada durante el transcurso del 39º Salon International de l’Auto de Genève (Ginebra) de 1969, concretamente el 13 de marzo de aquel año. Estamos hablando, cómo no, del Pininfarina Sigma Grand Prix monoposto F1.
Así, el Pininfarina Sigma había tomado su base mecánica del Ferrari 312 —vehículo que condujeron en 1968 Chris Amon, Derek Bell, Andrea De Adamich y Jacky Ickx, y con el que este último conseguiría para la de Maranello el triunfo en el Gran Premio de Francia sobre el trazado de Rouen-les-Essarts—, un coche prestado por La Scuderia para el proyecto en el que también colaboraba la italiana, y cuya composición característica del conjunto de las salidas de los tubos de escape y alerón situado practicamente sobre la cabeza del piloto, se pueden vislumbrar también en el Sigma.
El Ferrari 312 era un monoplaza convencional, típico de su época. Con motor trasero y situación del habitáculo en posición central, a cuyos lados se ubicaban los depósitos de gasolina. Llevaba el radiador de agua situado de forma avanzada, practicamente sobre el tren delantero, pesaba en total alrededor de 590 kg. y era impulsado por un V12 de 3.0 litros que rendía 436 c.v. de potencia.
A partir de este esquema, el diseñador Paolo Martin, recién llegado en 1968 a Pininfarina, donde desempeñaba su trabajo como jefe del departamento de Styling tras haber pasado por Bertone, desarrolla un concepto envolvente que manteniendo las características del 312, apura hasta sus últimas consecuencias las posibilidades de aportar una mayor seguridad al vehículo, para lo cual, separa los depósitos de combustible del cockpit intentando preservar así al piloto de los golpes laterales y los inevitables derrames de gasolina que sucedían incluso en accidentes poco importantes, y que por aquel entonces suponían el mayor de los riesgos para la vida del conductor porque cualquier chispa podía prenderla.
La ampliación de la zona central de la carrocería del Sigma, típica por otro lado de las ideas de Martin, como queda patente en el fabuloso Modulo, un concept car expresamente diseñado para Ferrari que vería la luz en el 40º Salon International de l’Auto de Genève de 1970, origina a su vez la necesidad de ampliar tanto la zona delantera como la trasera del prototipo, que adquiere así una forma de monoplaza semicarenado (la normativa del campeonato de F1 impedía cubrir las ruedas) en el que destacan sus límites delicadamente redondeados.
Siguiendo con esta línea de trabajo que construye el vehículo alrededor del piloto, el Pininfarina Sigma Grand Prix monoposto F1, disponía de un chasis construido en aluminio que a partir de las dos vigas centrales que recorren el monoplaza en sentido longitudinal y protegen el habitáculo, coloca a su alrededor los diferentes componentes al amparo de una cintura reforzada situada a muy baja altura, cuyo perímetro sólo se ve interrumpido por los pasos de rueda, y al frente, por la entrada de ventilación del radiador de agua.
La carrocería atiende también a cumplir con los conceptos aerodinámicos de la época y las necesidades de un coche de competición, de manera en su fino torneado superior abre dos generosos canales que van de delante a atrás para facilitar el trabajo del vehículo en recta, y que el aire llegue sin interrupciones y con caudal suficiente a la zona de refrigeración del motor y los radiadores de aceite.
Asimismo, y puesto que el proyecto Sigma es global, es decir, que no pretende cumplir sólo con las exigencias de Ferrari sino imponer sus tesis en el resto de componentes de la parrilla, el frontal del vehículo es muy bajo en aras de que ante un choque lateral, el morro nunca alcance la zona abierta del habitáculo, auténtico punto débil de todos los monoplazas pues es donde el piloto está más desamparado, facilitando de paso que la nose se deslice por debajo del vehículo alcanzado, para lo cuál, Martin cierra su prototipo con un característico paragolpes trasero, una estructura rotunda que hoy puede parecernos incluso ingenua pero que impedía un spray excesivo en caso de rodar en lluvia.
Si el concepto envolvente con el que Martin ha planteado el Sigma es a todas luces sumamente inteligente, no lo es menos la forma que tiene de asimilar que los soportes del alerón pueden servir para proteger al piloto en caso de vuelco, formando el arco que ya utilizan los monoplazas de 1969, de manera que respetando la configuración previa del Ferrari 312, en el prototipo se integran de manera consecuente con el propio chasis, dando lugar a una auténtica célula de seguridad pasiva alrededor del conductor.
Como no podía ser de otra manera, Paolo Martin también ofrece su particular respuesta a los problemas de baja visibilidad que podían sufrir los pilotos en carreras disputadas bajo condiciones de agua, como ocurría habitualmente en Spa-Francorchamps o Nürburgring Nordschleife, distinguiendo las llantas y aletas laterales del alerón de su Sigma, así como su parachoques trasero, con colores reflectantes.
El Pininfarina Sigma Grand Prix monoposto F1 es una pieza de museo. Nunca llegó a disputar ninguna prueba, pero sus ideas innovadoras, a pesar de haber sido planteadas en una etapa tan inicial de nuestro deporte como 1969, tienen en la actualidad plena vigencia.
Todo ha cambiado, fundamentalmente los materiales, pero la célula de seguridad para el piloto que buscaban Martin y Pininfarina con las vigas centrales y el arco soporte del alerón en el Sigma, aquella forma de concebir el vehículo de carreras alrededor de la figura del hombre que lo conduce, ha pervivido y se ha convertido a día de hoy en el elemento clave del diseño de monoplazas.
Preciosa entrada, llena de historia y corazón...
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