Los tres síes

Como era de esperar, la bestia no ha resultado tan fiera como parecía en su presentación el jueves de la semana pasada [Contraanálisis 07 (Ferrari SF71-H)]. El coche rosso ha mostrado en Montmeló un rake mucho más razonable que cuando se oficializó el modelo ante la prensa y los aficionados, y ello tiene mucho que ver con el nuevo planteamiento de gomas propuesto por Pirelli para 2018.

Como sabemos, la panoplia de la italiana se nos va a siete tipos de compuestos, aunque más allá de lo generoso del esfuerzo, lo que me interesa es que estructuralmente la gama va a resultar bastante más blanda que el año pasado, cuando estrenamos el nuevo tamaño que utilizan los vehículos correpondientes a la normativa 2017. 

Ahora bien, os recomendaria que antes de seguir leyendo este texto echáseis el ratito releyendo uno que escribí a principios de 2015 [Olvidad que son sólo redondas y negras], porque hoy vamos a hablar de esa dureza o blandura, no de la que se propone desde la banda de rodadura.

Hechas las presentaciones vamos al ajo, porque Ferrari ha hecho lo que tenía que hacer y esto es un sí en toda regla, el primero que le vamos a dar esta mañana.

Desperdiciada durante la temporada pasada la ventaja de haber sido una de las tres escuderías que probaron, y en cierto sentido, ayudaron a definir el producto Pirelli para 2017 en 2016, y desaprovechada la excesiva cautela que plasmó la milanesa en sus compuestos, a La Scuderia sólo le quedaba reaccionar como ha hecho.

Con neumáticos duros era posible mantener un ángulo muy agresivo del fondo plano con respecto al asfalto (rake) porque la aerodinámica resulta más previsible y controlable, con ruedas blandas la cosa se presentaba mucho más complicada. Solución: renunciar a la excelencia en el paso por curva en favor de la velocidad en recta, como remarcábamos el otro día, para lo cual se hacía imprescidible mitigar la inclinación del suelo del vehículo.

Independientemente de la bobada de que si tal o cual coche copia al vehículo de mengano o zitano —la Fórmula 1 siempre ha sido permeable a cualquier innovación que funcione—, Ferrari se ha echado encima del planteamiento de Mercedes AMG aunque mantiene parte de su filosofía en virado. Por tanto, el SF71-H se acerca a la distancia entre ejes del W09 por reducir el rake en aras de favorecer la velocidad punta, pero también por aprovechar mejor las fases de inercia ahora que el MGU-K tiene que durar al menos 10 carreras.

Y volvemos a las ruedas. Con neumáticos duros por estructura o presión, o por ambas circunstancias, con poco rake existía riesgo de deslizamiento en frenada habiendo alcanzado alta velocidad, algo que, por cierto, cabreó bastante a Toto Wolff [Pirelli niega favorecer a Ferrari...]. Con estructura blanda es más que previsible que las presiones vayan en sintonía y las deceleraciones sean ahora más firmes en todos los sentidos, incluso con poco rake. Pues bien, Maranello pretende sacar provecho de ello mejorando el comportamiento de sus MGU-K con intención de alcanzar una mayor fiabilidad en la unidad de potencia —si hay más energía disponible proviniente de los ERS, el ICE podrá ir menos sofocado.

Obviamente, aquí encontramos el segundo sí de la jornada...

¿El tercero? Pues consiste en que don Sergio Marchionne mantiene la boca cerrada en el momento de escribir estas líneas, algo que es de agradecer porque queda la parte más espinosa de este asunto: lograr que el SF71-H haga buenos todos estos pronósticos.

Os leo.