La relación entre las industrias aeronáutica y automotriz viene de muy lejos, tanto que en el primer cuarto del siglo pasado podemos encontrar rastros de su ya por entonces buen rollete, aunque ambas eran prácticamente recién nacidas —la automotriz un poquito mayor, para qué vamos a negarlo.
Desgraciadamente, los conflictos armados y las necesidades bélicas de las diferentes naciones acabarían primando a la aviación por encima de la automoción y ésta última terminaría bebiendo de la mano de la primera, incluso en su faceta deportiva —era normal y razonable y Dios vio que era bueno y tal. Los aviones servían para mucho en una guerra, los coches y camiones para bastante menos, y eso que eran importantes en cuestiones de transporte y comunicación.
En todo caso, que es a lo que vamos esta tarde, a mediados del siglo XX un montón de novedades técnicas paridas para la aviación de combate iban a ser filtradas a la competición y una de ellas llegaría de la mano de Jaguar a la mítica prueba celebrada en La Sarthe.
No es que el primer gran conflicto mundial no hubiese aportado lo suyo. Pasaba que la aeronáutica estaba entonces en pañales y hasta se miraba de reojo su importancia hasta que se vio que realmente la tenía. Eran tiempos nobles, se ha dicho siempre, aunque tampoco debemos olvidar que los pilotos solían llevar adoquines y tuercas —como lo leéis— para tirárselos a sus rivales cuando se habían acabado las balas...
En fin, el periodo de entreguerras y la II Guerra Mundial sí que suponen un punto y aparte en todo este embrollo. La aerodinámica, la tecnología aplicada en los motores tanto en la economía de recursos como en prestaciones, así como el tipo de construcción y los materiales utilizados para conseguir que un caza o un bombardero fuesen algo ligero pero a la vez resistente y maniobrable, evolucionaron que se las pelaba y acabaron llegando a la competición en pista porque en los Grandes Premios y pruebas de otro tipo, también se buscaba el mismo tipo de eficacia.
Así las cosas, corrían los primeros años de los cincuenta del siglo pasado y una sencilla solución usada en aviación militar para reducir la distancia de aterrizaje, iba a definir una victoria en las 24 Horas de Le Mans.
Los coches, entonces, usaban frenos frenos de tambor. Eran generosos de dimensiones y pesados. Dos pinzas actuaban de manera opuesta en el interior de un volumen hueco, y el rozamiento con la superficie envolvente originaba la reducción de la velocidad. En aviación no se utilizaban, se usaba un disco fijo que en la fase de frenada en pista del avión rozaba con otro libre ligado a la rueda hasta dejarlo quieto. Y bien, Jaguar y Dunlop analizan el asunto y dan con un sencillo sistema aplicable a los vehículos de la británica: dos pinzas con dos zapatas abrasivas y un disco de acero que gira entre ambas... y presentan el primer freno de disco usado en carreras.
Se ventilaban mejor, pesaban y se gripaban menos, se comportaban más firmes y seguros, permitían frenar más tarde...
El Jaguar XK 120C vence en Le Mans en 1951, con frenos de tambor, claro, pero cede la rodilla al año siguiente frente ante los todopoderosos coches de Mercedes-Benz, puro músculo. En 1953, la de Coventry vuelve a vencer, y lo hace incorporando los modernos de disco, cuando la aventura ya se llama C-Type. Luego vendrán los D-Type y nuevas victorias, pero ésa es otra historia.
Os leo.
Desgraciadamente, los conflictos armados y las necesidades bélicas de las diferentes naciones acabarían primando a la aviación por encima de la automoción y ésta última terminaría bebiendo de la mano de la primera, incluso en su faceta deportiva —era normal y razonable y Dios vio que era bueno y tal. Los aviones servían para mucho en una guerra, los coches y camiones para bastante menos, y eso que eran importantes en cuestiones de transporte y comunicación.
En todo caso, que es a lo que vamos esta tarde, a mediados del siglo XX un montón de novedades técnicas paridas para la aviación de combate iban a ser filtradas a la competición y una de ellas llegaría de la mano de Jaguar a la mítica prueba celebrada en La Sarthe.
No es que el primer gran conflicto mundial no hubiese aportado lo suyo. Pasaba que la aeronáutica estaba entonces en pañales y hasta se miraba de reojo su importancia hasta que se vio que realmente la tenía. Eran tiempos nobles, se ha dicho siempre, aunque tampoco debemos olvidar que los pilotos solían llevar adoquines y tuercas —como lo leéis— para tirárselos a sus rivales cuando se habían acabado las balas...
En fin, el periodo de entreguerras y la II Guerra Mundial sí que suponen un punto y aparte en todo este embrollo. La aerodinámica, la tecnología aplicada en los motores tanto en la economía de recursos como en prestaciones, así como el tipo de construcción y los materiales utilizados para conseguir que un caza o un bombardero fuesen algo ligero pero a la vez resistente y maniobrable, evolucionaron que se las pelaba y acabaron llegando a la competición en pista porque en los Grandes Premios y pruebas de otro tipo, también se buscaba el mismo tipo de eficacia.
Así las cosas, corrían los primeros años de los cincuenta del siglo pasado y una sencilla solución usada en aviación militar para reducir la distancia de aterrizaje, iba a definir una victoria en las 24 Horas de Le Mans.
Los coches, entonces, usaban frenos frenos de tambor. Eran generosos de dimensiones y pesados. Dos pinzas actuaban de manera opuesta en el interior de un volumen hueco, y el rozamiento con la superficie envolvente originaba la reducción de la velocidad. En aviación no se utilizaban, se usaba un disco fijo que en la fase de frenada en pista del avión rozaba con otro libre ligado a la rueda hasta dejarlo quieto. Y bien, Jaguar y Dunlop analizan el asunto y dan con un sencillo sistema aplicable a los vehículos de la británica: dos pinzas con dos zapatas abrasivas y un disco de acero que gira entre ambas... y presentan el primer freno de disco usado en carreras.
Se ventilaban mejor, pesaban y se gripaban menos, se comportaban más firmes y seguros, permitían frenar más tarde...
El Jaguar XK 120C vence en Le Mans en 1951, con frenos de tambor, claro, pero cede la rodilla al año siguiente frente ante los todopoderosos coches de Mercedes-Benz, puro músculo. En 1953, la de Coventry vuelve a vencer, y lo hace incorporando los modernos de disco, cuando la aventura ya se llama C-Type. Luego vendrán los D-Type y nuevas victorias, pero ésa es otra historia.
Os leo.
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