La importancia que tienen los neumáticos en la Fórmula 1 actual es tan grande que recurriendo a ellos, resulta sumamente sencillo resolver prácticamente cualquier enigma que se origine en la parrilla. Intervienen en todas las salsas: en el agarre, la tracción, la aerodinámica, incluso en la recuperación de energía. En MotorPoint reflexionaba sobre este papel de Prima Donna aprovechando la velada acusación que hizo Brackley a Pirelli al respecto de que la dureza de la gama 2017 beneficiaba claramente a Ferrari. La milanesa siempre en el punto de mira, aunque más allá del ruido siempre seguirá estando la controvertida figura del Proveedor Único de Compuestos para F1, aplicada en nuestro deporte en 2007.
Lejos de ser un asunto anecdótico, el mosqueo de Mercedes AMG con Ferrari a cuenta de las gomas Pirelli apunta a uno de los principales problemas que sufre la Fórmula 1 desde que en 2008 adoptó la figura del proveedor único de compuestos.
Sustituyendo a Bridgestone en este papel a partir de la campaña 2011, Pirelli ha estado envuelta en polémicas de este tipo desde prácticamente el minuto 1, de forma que la pregunta que debemos formularnos es si resulta posible favorecer a determinados equipos mediante las ruedas.
Aunque pueda parecer increíble, la respuesta es sí, y la escudería de Brackley lo sabe de perfectamente cuando acusa a Maranello, ya que en 2013 protagonizó unos entrenamientos ilegales y secretos después del Gran Premio de España, en comandita con el suministrador único, que originaron el escándalo del Pirelligate y el renacimiento de la anglo-germana después de tres años y cuatro meses sufriendo problemas con las gomas de sus vehículos.
El papel de los neumáticos parece secundario, pero en modo alguno lo es.
Las ruedas son la parte más crítica de un F1. Posan el coche en el suelo definiendo su comportamiento aerodinámico en recta y en curva. Trasladan el par motor al asfalto en el eje trasero, ayudando con ello a la correcta tracción, y en el delantero favorecen la gobernabilidad. Y ahora, además, intervienen en la frenada y la aceleración para que el MGU-K (sistema de recuperación de energía cinética) haga su trabajo dando caballos de potencia a partir de la energía generada.
Nadie diría que con un proveedor único pudiesen surgir tantos problemas, ni mucho menos, que existiese espacio para acusaciones graves de injerencia antideportiva, pero la verdad es que las decisiones de Pirelli, en cuanto a su producto, afectan a todos los equipos por igual aunque en el caso de los que han apostado fuerte, define la mayoría de veces de qué lado caerá el fiel de la balanza.
Si son muy firmes, por ejemplo, independientemente de si su banda de rodadura es blanda o dura, la consistencia de su estructura beneficiará a los coches que han definido sus proyectos con una filosofía más enfocada a la aerodinámica que al motor o la mecánica, porque mayor estabilidad supone más control y capacidad para conseguir la downforce óptima en el fondo plano. En definitiva: mejor paso por curva.
Y lo mismo sucederá en el aspecto del funcionamiento de las ruedas que afecta a la unidad de potencia híbrida (MGU-K), pues mayor rigidez de neumático supone peor recuperación de energía ya que existe mayor riesgo de deslizamiento en frenada y aceleración, el punto fuerte de Mercedes AMG de 2014 a esta parte…
Decía al comienzo que todo este embrollo resulta cualquier cosa menos anecdótico. Mal que queramos, el suministrador único de gomas tiene la llave para hacer coches campeones o desastrosos, pero no por ello podemos olvidar que Mercedes AMG se benefició de ello en 2013 y que la FIA mostró su intención de atajar el asunto prohibiendo en 2014 el FRIC (Front and Rear Interconnected system) a la anglo-alemana, e imponiendo a partir del Gran Premio de Bélgica 2015, la obligación de acatar las recomendaciones del fabricante en cuanto a presiones y ángulo de camber para cada carrera, so pena de sufrir sanciones como la que le cayó a Felipe Massa en Brasil de aquel año.
Brackley sabía de sobra que iban a por ella. La normativa 2017 estaba definida para contrarrestar su hegemonía, y pactada por todos los equipos, y firmada por cada uno de ellos, incluso por la susodicha. Así que la queja de Toto Wolff contra Maranello y la posible ayudita que le ha echado Pirelli, no es sino fruto de una pataleta.
El W08 ha errado el tiro. Batalla demasiado larga, poco rake (inclinación del fondo plano con respecto al asfalto), y unas pruebas durante 2016 que se comió solito un tal Nico Rosberg, la hormiguita del equipo, quien hacía el trabajo sucio, el Campeón de Mundo que renunció a defender su corona un 3 de diciembre de 2016.
Maranello tiene poco que ver en esto. Pirelli se ha limitado a evitarse disgustos, a proteger su marca de las inclemencias mediáticas, cosa por otro lado bastante previsible. La italiana ha hecho ruedas que la eviten problemas como los sufridos de 2011 acá, capaces de durar varios Grandes Premios incluso en la versión ultrablandos. El resto es culpa del formato, que al diablo se le ocurre prometer espectáculo esquivando la sana competencia y dando la llave a un proveedor único.
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