El rake variable

En relación a actividades como la Fórmula 1, donde supuestamente reinan la excelencia y la sofisticación más absoluta, duele leer que la FIA ha podido apercibir a Red Bull para que desista de seguir utilizando un sencillo mecanismo de palanca más allá de los márgenes permitidos.

La idea resulta tan romántica que no puedo por menos que dedicarle unas líneas. Arquímedes, el de dadme un punto de apoyo y moveré el mundo, comprendió el carácter multiplicador que residía en dar diferentes longitudes a los brazos de una barra que pivota sobre un punto de apoyo fijo (fulcro). El extremo del brazo pequeño recorre una distancia X hasta que toca el suelo y el extremo del brazo opuesto, dependiendo de su distancia al fulcro, responderá a la acción del brazo chiquitín ascendiendo 2X, 3X o las que permita el artilugio. De la misma manera, cuanto más lejos del fulcro apliquemos una fuerza determinada, más fácil nos resultará levantar un peso grande que esté depositado en el brazo más corto...

Es una cuestión de proporciones y de inteligencia, y esto es algo que lleva usando Adrian Newey desde 2009. Sus coches se balancean, de forma que en recta llevan el fondo plano casi en paralelo al suelo y en curva se agudiza el rake (ángulo de caída con respeto al asfalto). Menos downforce en recta y por tanto más velocidad punta, y más downforce en los giros, y en consecuencia, mayor velocidad en el paso por curva...

Lo he explicado en innumerables ocasiones pero con vuestro permiso vamos a hacerlo de nuevo, también de forma romántica. La downforce ejerce una presión del vehículo al suelo muy similar a la de un imán de un cochecito de scalextric. En curva, el imán sujeta el modelo a los raíles metálicos e impide que se salga incluso a velocidades muy altas, pero en recta supone un lastre porque sigue ejerciendo la misma presión sobre el vehículo contra la pista. Obviamente, si pudiésemos alejarlo de la superficie la presión disminuiría y también podría ir rapidísimo.

En los cochecitos de slot se busca un promedio: se sacrifican la velocidad y la integridad del trasto en el paso por curva atendiendo a que en recta vaya más suelto. Pero Adrian Newey lo quiere todo e ideó una sutil manera de que el imán (downforce) trabajara a pleno rendimiento o dejara de ejercer influencia según fuese el terreno por donde discurría: el rake variable.

Por simple lógica sospechábamos que el punto de apoyo (fulcro) estaba en el eje trasero y que el que subía o bajaba era el delantero. Pues bien, gracias a que los medios afines a Mercedes AMG han filtrado esta semana pasada que la FIA podría haber recomendado a Red Bull que no se pase con las artimañas en el tren anterior, sabemos por fin que no andábamos muy descarriados en nuestras estimaciones.

Con una sencilla palanca de las de toda la vida, Newey ha sido capaz de obrar milagros. Bastaba girar el volante para que el cachivache actuara. Toca esperar ahora a ver si después del supuesto apercibimiento, el Mago de Milton Keynes nos sale con una nueva idea romántica, de esas que dejan pasmados a los de la complejidad y la sofisticación en la Fórmula 1.

Os leo.