Las exigencias de Adrian

Nadie se ha preguntado todavía sobre el papel que ha podido interpretar Adrian Newey en el lío McLaren/Honda/Renault, pero habida cuenta de que como decíamos hace poco: no está nada claro si la operación consistía en salvar a la japonesa o a la francesa [¿Quién ha salvado a quién?], aún cabe la posibilidad de que las exigencias del ingeniero británico hayan supuesto el detonante del incendio del verano.

Creo que podemos coincidir en que las creaciones de Newey son las más críticas de la parrilla. Adrian siempre va un pasito más allá que nadie y si desde 2014 a esta parte sus coches han mordido más polvo del aconsejable, es, sin duda, porque Renault no ha sabido o podido darle réplica.

La desastrosa pretemporada 2014 dejó a la gala con el culo al aire. Viry Châtillon había presionado durante 2013 para que se cumplieran los plazos, y las fechas llegaron y con ellas la cruda realidad: las unidades de potencia se le habían atragantado a Renault.

Aquello quedó como quedó. Sólo Daniel Ricciardo supo lidiar con el frágil RB10, seguramente gracias a su experiencia con los hierros de Toro Rosso. Por el contrario, Sebastian Vettel se encontraba con la primera china en el zapato y ello le valdría la salida de la austriaca con dirección a Ferrari, y las desagradables palabras que le brindó el patrón Dieter Mateschitz en su despedida: «Enfrentado a la desventaja de Red Bull con la unidad de potencia actual, no necesitas un tetracampeón mundial, quien en el mejor de los casos sería el mejor del resto, dado el dominio actual de Mercedes» [dentro enlace].

2015 fue aún peor y resultaron demasiado habituales los encontronazos públicos entre la gente de Milton Keynes y el fabricante francés, quien, por cierto, había visto cómo Lotus, ligada siempre a Renault, se pasaba al enemigo y maridaba con Mercedes-Benz.

Al año siguiente hubo cierta paz en la entente pero muy cogida con alfileres. Red Bull usaba en 2016 una bandera de compromiso y sustituía el nombre de la gala en los cubrecapots por el de TAG Heuer. Toro Rosso montaba unidades de potencia Ferrari de la temporada anterior, y Renault iniciaba proyecto propio en Enstone tras haber adquirido Lotus, y obviamente, con mucha menor presión encima.

Y es que por muchas vueltas que le demos, la historia de la francesa en la etapa híbrida empieza y continúa ligada a las necesidades del mejor diseñador de la parrilla, y eso puede suponer un severo problema cuando pretendes demostrar que tienes ideas propias y que puedes llevarlas a cabo, ya que Adrian Newey es el maestro de la utilización del calor con aplicación aerodinámica, y por qué no decirlo, el responsable de que las cámaras térmicas se pusieran de moda en paddock.

Cuando ahí fuera se daba muy poquita importancia a esto, en Nürbu ya hablábamos de termodinámica, y cuando nadie sabía explicar por qué la saga RB6 a RB9 manifestaba tanta tendencia a quemar motores, nosotros ya intuíamos que la exigencia de calor era extrema en sus interiores.

Inclinación muy aguda del fondo plano (rake), entallado crítico (size zero), Adrian jugaba con fuego y nunca mejor dicho, aunque la pagana siempre era Renault...

No sé si me seguís. Mientras dibujo tengo mucho tiempo para pensar —soy muy femenino en esto— y llevo bastante tiempo dando vueltas a la posibilidad de que Renault se haya querido desvincular de Adrian Newey por ver si su concepto de unidad de potencia funciona sin estar a la sombra del mago de Milton Keynes.

Este supuesto propósito se materializaba en septiembre pasado. Renault motorizará a Red Bull y McLaren en 2018. Newey y Prodromou son casi padre e hijo. Seguramente el RB14 y el MCL33 partirán de conceptos muy similares, pero en Woking tal vez haya más permeabilidad a las ideas de Renault, lo que a buen seguro permitirá saber a la francesa si está fallando ella o si, como intuyo, las exigencias de Adrian han resultado poco realistas y por tanto inasumibles.

Sin duda lo veremos pronto.

Os leo.