Alerón para torpes [01]

La normativa 2009 vino al mundo trayendo bajo el brazo la noble idea de hacer los coches menos dependientes de la aerodinámica con la intención de dar más importancia a la mecánica y al piloto, y a los adelantamientos y al espectáculo, y a no sé cuántas cosas más. 

El caso es que el asunto pintaba bastante bien. Se habían eliminado los chirimbolos que convertían los monoplazas en cazas de Star Wars, se había bajado el morro para reducir el volumen del caudal anterior y, así mismo, se había procedido a recortar de tamaño, adelantar y elevar el alerón trasero para que interviniera menos en la zaga y produjera menor downforce y mayor resistencia al avance.

También se había simplificado el difusor para que su rendimiento fuese menor... Y bueno, como en Fórmula 1 todo tiene que estar lo más equilibrado posible, a cambio de tanta pérdida frente al periodo anterior: se ampliaba de tamaño y bajaba el alerón delantero, y además, se le dotaba de movimiento en los flaps laterales, función que desaparecería al año siguiente.

Decía en la anterior entrada: «El difusor, el alerón trasero, el anterior y el fondo plano de un monoplaza, producen sustentación invertida cuando el coche circula a alta velocidad» [Alerón para torpes (00)], y de suyo, si reduces la eficacia de tres de estos cuatro elementos, por evitar un descalabro es normal que aumentes el protagonismo del restante, ya que mal que queramos, las carreras se siguen ganando en el paso por curva durante 2009 y ahí era esencial disponer de downforce. Puede que no tanta como de 2008 para atrás, pero sí suficiente como para asegurar el espectáculo.

Pues bien, todo este planteamiento se iba a ir al carajo, ya que el escenario técnico, lejos de volverse más mecánico y menos aerodinámico, como se pretendía, acabará resultando tremendamente aerodinámico y poquito mecánico en un abrir y cerrar de ojos, gracias, fundamentalmente, a que el alerón delantero sigue manteniendo su filosofía original.

En este sentido, cabe recordar que Max Mosley, a la sazón presidente de la FIA, torpedea a Ferrari y McLaren admitiendo el Doble Difusor [Una «lección» para McLaren y Ferrari], lo que va a dar al traste con lo del difusor más sencillito propuesto en la normativa, y, además, desde el minuto uno de 2009 y prolongando su presencia durante otra temporada más.

Como la implementación del KERS ha sido precipitada, deja de utilizarse desde mediados de 2009 y no se contempla su uso el año siguiente (volverá en 2011), la pérdida de potencia se contrarresta abriendo la mano en el apartado aerodinámico. Los morros se elevan en 2010 y el caudal frontal alimenta ahora un diseño de fondo plano generoso de dimensiones porque no tenía previsto disponer de tanto aire, circunstancia que viene muy bien al Doble Difusor y propicia el paulatino protagonismo del calor.

Como remate, en 2011 irrumpe el F-Duct, al que seguirá el DRS como su secuela natural, acabando de raíz con aquello otro de que el alerón trasero produciría más drag...

La imagen de arriba corresponde a una visión inferior de la nose y el alerón delantero del MP4/27 de 2012, tres temporadas después del estreno de la normativa 2009.

El tránsito hasta esta virguería desde una pieza en apariencia tan simplona como el alerón anterior del Brawn BGP001 (segunda viñeta) merecería varios textos como éste, pero lo vamos a dejar aquí porque a pesar de que puede parecer complicado de entender, en la entrada siguiente aclaro las claves de tan fabulosa evolución y en la consecutiva, cómo ha afectado todo esto a los reglamentos 2014 y 2017. 

Os leo.