jueves, 20 de julio de 2017

Ya estamos todos


2021 queda lo suficiente lejos como para que resulte plausible que Cosworth intervenga de nuevo en Fórmula 1, aunque si me permitís el atrevimiento, considero que todo esto viene a ser como cuando Phiplip K. Dick situó en 1992 el instante en que a la humanidad le tocaba preguntarse si los androides soñaban con ovejas eléctricas...

El mago de la ciencia ficción fue bastante previsor. Habiendo escrito su obra en 1968 se dio casi un cuarto de siglo para que se cumpliesen los pronósticos que habitaban sus páginas. Incluso Ridley Scott, cuando bebió de Do Androids Dream of Electric Sheep? para parir Blade Runner —película estrenada en 1982—, planteó un margen de treinta y siete años para que llegara 2019 en plan fecha fatídica donde contestar tan delicada pregunta.

1992 queda ya a tomar por el saco para pensar en androides y 2019 nos va a pillar en mitad del largo periodo de reflexión que se ha dado la Fórmula 1 para ver qué hace con sus huesos a partir de 2021, el caso es que de una u otra forma, fiar a largo sigue resultando muy atractivo, tal vez demasiado.

Pena que la vida no sea como la ciencia ficción y desconozcamos a día de hoy si sueñan con corderitos a pilas la ECU, los Brake by wire o toda esa electrónica que rodea la vida interior de un monoplaza F1, porque lo cierto es que ahí fuera hay hienas que están dispuestas a lo que sea con tal de mantener vivo su negocio.

No es por nada, Mercedes-Benz, Ferrari, Renault y aunque sufriendo lo suyo, Honda, se han dejado en el camino lo que no está escrito como para pensar que van a facilitar las cosas a Liberty en eso de que lleguen nuevos motoristas y puedan entrar en el club de los selectos así como así. No, el futuro no es tan sencillo como preguntarle a Cosworth si le apetece y que la británica responda: ¡claro que sí, guapi!

Duermo mucho más traquilo desde que sé que la londinense anda dando brinquitos de alegría por haber sido invitada a participar en el cotarro y espera estar lista para 2021, ¡yupi, ya estamos todos! Lo malo es que llevo en esto el tiempo suficiente como saber que los números no dan ni aunque los estrujemos.

Para que fuese posible la intervención de Cosworth se haría necesario que la parrilla creciese hasta 12 o 13 escuderías para resultar rentable, y eso si se asegura el espectáculo, que la última aparición de la inglesa olió demasiado a saldo. En fin, si incorporamos a BMW, a Porsche o Audi, la cosa se nos pone aún más cuesta arriba...

Dos o a lo sumo tres equipos por fabricante, ése es el suelo actualmente.

Ir por debajo no sale a cuenta tal y como está el pastel: carísimo en todos los sentidos, y en términos de imagen, bastante más devaluado de lo que nos cuentan, razón, ésta, que ha animado a Liberty a comprársela a CVC y a Bernie.

Suena bien que Cosworth se proponga como futuro, pero seamos sinceros, como historia de ciencia ficción su ventana de acontecimientos es demasiado corta. Como película podría resultar; en todo caso, alguien se ha olvidado de los malos...

Os leo.

18 comentarios:

  1. Y suponiendo que, para el sancta santorum, ahorro de costes, se tirase por componentes comunes tales como las baterías o todo lo relacionado con la hibridación? Yo en ese caso si vería a Cosworth haciendo lo que saben.

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  2. Bueno, Cosworth tuvo un pasado lleno de éxitos, hasta la llegado de los Turbo a principios de los 80s, luego ya no hizo nada bueno, exceptuando 2 años con Benetton. Y si repasamos sus últimas creaciones en la alta competición, son bastante desastre, en la F1 su última etapa del 2010-2012, motorizaron a 5 equipos, con resultados exceptuando Williams en 2010 (que terminó 6º en constructores) y en 2011 (9º con 5 puntos), el resto de equipos en los 3 años fueron 0 puntos. Y su incursión en motores híbridos, la colaboración con Nissan para el GT-R LM Nismo en el campeonato WEC, que debutó en Le Mans 2015, y acabó ninguno de sus 3 coches, aparte de que rodaban a más de 20 seg de la cabeza, y por razones obvias abandonaron el proyecto, textualmente: "ese coche no puede alcanzar las prestaciones de sus rivales en LMP1"........

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  3. Como el primer principio del inversor "resultados pasados no garantizan resultados futuros". Como comenta el anonimo de arriba, la era cosworth acabo con el turbo y luego han estado fuera de la elite.

    El otro día estuve leyendo sobre los motores sin bujias que se usan en la formula 1 (segun rumores) y ya no es que sea totalmente diferente a los motores de calle, incluso los mas afinados, es que es diferente a los motores de cualquier otra competicion, es diferente a los motores de los ultimos 100 años.
    El prestigio y la experiencia del pasado o de otras competiciones que tienen un BMW o Porsche no valen 2 centimos. Cualquier fabricante empieza de cero... todos menos precisamente Mercedes, Ferrari, Renault y Honda (bueno, Honda no esta mucho mas arriba que cero). No van a dejar que hay un retroceso tecnologico en la F1, y por tanto un nuevo fabricante va a quedar condenado al fondo de la parrilla largos años mientras aprende.

    Y efectivamente, es tan grande el gasto de investigacion que lleva desarrollar, ajustar y construir eso ademas de forma fiable, que yo creo que los motoristas estan perdiendo mucho dinero, ni si quiera con 2 o 3 satelites les da para cubrir gastos.

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    1. Por lo visto, yo no entiendo de mecánica e ingeniería, pero me apasiona el tema; estos motores funcionan como si fuesen diesel. La división de Honda de motores de F1, depende del departamento de i+d. Mientras que para los motores de la Indy, es Honda en California. Tienes razón, absolutamente nada que ver con nada.

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  4. Josemi, pues yo pensaba que los motores de F1 llevaban bujías. ¿Cómo se produce la combustión inicial? ¿Por compresión, como en los motores diesel?

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  5. Enrique, efectivamente, los motores de la Indy son mucho, mucho más sencillos: V6 con dos turbocompresores. Cualquier muscle car americano tiene más cilindros, cilindrada y potencia: los de la Indy apenas cubican 2,2 litros, por lo que van muy apretados y son muy frágiles, claro. Y deben ser muy baratos si allí con apenas un par de millones de dólares te montas un equipo para intentar clasificar en las 500 millas.

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  6. Mira que me gustan a mí Philip K.Dick y Ridley Scott. He visto todas, o casi todas, las versiones de Blade Runner y también me he leído la novela. Creo que la película es mejor, algo que no suele ser habitual, aunque también pasa con Soy leyenda (mejor la segunda versión cinematográfica que la primera, que es puro cine B), o con Guerra mundial Z, que, aun siendo una peli mediocre, es bastante mejor que la novela, de la que sólo ha respetado el título.

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  7. Por desgracia no he podido volver a encontrar el link donde explicaban el tema de los nuevos motores de F1, aunque fuera en inglés. Intento explicarlo un poco.

    Desde el siglo XIX, el enemigo contra el que luchaban los ingenieros de motores es la detonacion, el autoencendido y una serie de fenomenos que limitan la relacion de compresion y la potencia y rendimiento termico. Aunque son varios fenomenos, en esencia consiste en que por las temperaturas y presiones en la camara de combustion la mezcla de aire y gasolina arde espontaneamente en vez de iniciarse la combustion por la bujia, .

    En condiciones normales, se supone que la combustion se inicia en la bujia, y se propaga un frente de llama de forma gradual (aunque muy rapido para el ojo humano). Sin embargo, cuando ocurre la detonacion, gran parte de la mezcla explota a la vez, produciendo una gran fuerza repentina que supone un gran esfuerzo para todos los elementos del motor, de hecho, lo normal es que lo destruya en el acto o al cabo de pocos segundos en casos graves.

    En un motor bien diseñado no hay detonacion ni autoencendido, pero si hay puntos calientes en el motor, exceso de compresion (por acumulacion de carbonilla) o la gasolina no tiene octanos adecuados, se puede producir. Desde el exterior, se nota un ruido caracteristico, el picado de bielas o pistoneo.

    Me direis que los motores diesel funcionan normalmente con autoencendido y no salen volando, pero hay que recordar que en el diesel la camara de combustion tiene solo aire y se inyecta el combustible con los inyectores gradualmente. En gasolina, la camara tiene mezcla y puede explotar toda a la vez.

    Los ingenieros han dedicado una enorme cantidad de esfuerzo a estudiar la detonacion para evitar que se produzca. Los quimicos han ayudado creando mejores gasolinas, con mas resistencia a la detonacion. Esto ha permitido crear motores mas potentes y al mismo tiempo mas eficientes. En la F1 la situacion no era distinta, la detonacion siempre ha sido el enemigo.
    (sigo luego)

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  8. Sin embargo las cosas empezaron a cambiar con las restricciones de consumo y flujo de gasolina. Hasta entonces,la F1 era un tema de potencia. Ahora pasaba a ser un tema de rendimiento termico, sacar la maxima energia posible de la cantidad limitada de gasolina.

    Los ingenieros sabian que cuanto mas rapido se quemara la mezcla, mejor. Lo que se hacia en los ultimos años era crear unas culatas muy complejas, con varias camaras separadas e inyectores. La combustion era iniciada en una camara por la bujia, y luego se comunicaba con la camara principal a traves de varios orificios de modo que en la camara principal habia varios frentes de llama.

    Los ingenieros tambien sabian que la detonacion provocaba caos y destruccion pero era muy eficiente termicamente. Entonces lo que introdujo Mercedes (presuntamente) en el 2014 fue un motor con autoencendido, el calor y la presion inflamaban la mezcla practicamente toda a la vez.

    Pero esto es jugar en el filo de la navaja. Comparado con el control que nos da el encendido con bujia, el control sobre cuando se produce la detonacion es muy dificil, es un proceso muy caotico y que depende de multitud de factores indirectos. Ya no es decidir cuando lanzamos la chispa. Es adivinar que combinacion de factores indirectos tenemos que poner para que haya autoencendido en tal momento.

    Si la mezcla detona cuando no debe, se destruye el motor. Si somos conservadores, el rendimiento y potencia resultante es bajo. La clave ya no es mecanica, es la informacion, el software (aunque los pilotos y periodistas lo sigan llamando "la electronica", va mucho mas allá)

    Para que esto funcione, ya no hay un "mapa" tridimensional de inyeccion y encendido como tienen los coches normales. Ahora es un modelo con decenas de dimensiones, y determinar este mapa requiere miles de horas en bancos y pruebas en pista. Factores como rodar detras de otro competidor hacen que haya que cambiar los parametros por completo.

    Se cree que ferrari y renault introdujeron su sistema en 2015 y honda ahora en 2017. Si se hace bien, con este sistema se puede conseguir un rendimiento termico de mas del 40%. Normalmente los motores de F1 eran un desastre en cuanto a rendimiento energetico, ahora son mas eficientes que un Prius

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  9. Con esto en mente, todo el calvario de Honda tiene sentido.

    * En pretemporada, el motor hacia ruidos rarisimos y habia grandes vibraciones por los petardazos de la detonacion desajustada.

    * Honda necesita mas coches con su motor para tomar datos. El mapa ajustado en el banco de potencia luego no funciona bien en la pista.

    * por motivos comerciales, McLaren cambio de suministrador de combustible. No es que el nuevo sea peor, pero detona de forma distinta, hay que comenzar de cero de nuevo

    * si ponen un mapa conservador, el coche tiene poca potencia y rendimiento (es gastón). Pero cuando prueban un mapa mas agresivo, mas cerca del filo de la navaja, se pasan, y el motor se destruye en un par de vueltas, como hemos visto alguna vez esta temporada.

    * los ingenieros de honda andan como pollos sin cabeza sin saber como van a salir de esta

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  10. Josemi, no se si estas páginas te pueden interesar, el sistema desarrollado por Mahle para Ferrari, el Turbulent Jet Ignition (TJI)
    http://www.motorsportmagazine.com/opinion/f1/ferraris-formula-1-jet-ignition
    Y el de Mercedes
    http://www.motorsportmagazine.com/opinion/f1/revealed-tji-engine-update
    Correcto, según el artículo, Mercedes lo usa desde el 2014, Ferrari desde el 2015, y Renault desde Canadá 2015
    Saludos

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  11. ummm, recordais los rumores sobre Mercedes ayudando a Ferrari?

    Todo empieza a tener sentido después de leer a Josemi.

    Gracias de nuevo

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  12. Josemi, extraordinario relato. Me encanta aprender de mecánica F1, algo tabú y secreto apenas divulgado.

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  13. Excelente aportación Josemi!!!

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  14. Muchas gracias por la explicación. Muy ilustrativa.

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  15. Ya me gustaria saber mas!!

    De los enlaces que me pone el amigo anonimo, el tema del autoencendido se habla mas aqui

    http://www.motorsportmagazine.com/opinion/f1/f1-s-power-secret

    De todas formas, hay que tener en cuenta que en el fondo esto son teorias que tienen los distintos periodistas segun los rumores en el paddock. El modo en que funciona exactamente esto, seguramente unas veces con la bujia, otras sin ella, pues en el mejor de los casos lo sabremos dentro de varios años.

    Si que se sabe desde hace tiempo que Mercedes, Mazda y otras marcas exploran el concepto de mezclar el funcionamiento de gasolina y diesel. En el caso de mercedes, podeis buscar "diesotto".

    Tambien es importante darse cuenta que estamos hablando de uno de los elementos del complicadisimo motor de F1, aunque aciertes con el motor termico todavia puedes tener problemas con la parte electrica... que parece ser que le pasa a Honda tambien.

    Asi que un nuevo motorista tendria un monton de tareas, todas complicadisimas y que solo se aplican en F1. No parece una buena idea....

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