Red Bull no quiere alas...

Ya es vox populi que Adrian Newey ha sido algo más que motivo inspirador en la normativa 2017, pero ni es tonto como para poner todas sus cartas sobre la mesa ni tan idiota como para consentir que alguien tome ventaja con sus ideas, de forma y manera que se opuso frontalmente a que se utilizasen aletas, en un discurso al que se ha sumado recientemente Christian Horner.

Soy consciente de que todavía no he hablado del RB13 y de que el lunes pasado dejé prometido que hablaría de los alerones delanteros porque son fundamentales para entender la razón de las aletas de tiburón, pero como a estas alturas de la película sigue chocando bastante que Red Bull, mostrándose en contra de los benditos apéndices aerodinámicos los está utilizando en su coche de este año, al menos en pretemporada, voy a armar una entrada apañadita para intentar explicar lo mejor posible la razón de esta aparente paradoja.

Primero de todo hay que considerar que Newey es perfectamente capaz de manejar sin la presencia de una deriva la situación que propone el reglamento bajando y retrasando el alerón trasero esta temporada [La aleta o estabilizador]. A fin y a cuentas ésta ha sido una de sus señas de identidad como aerodinamicista: calentar el vano del conjunto posterior, incluso usando aletas, porque el Mago de Milton Keynes las ha utilizado en bastantes de sus diseños en la etapa Red Bull.

En este sentido, cabría preguntarse qué tipo de ventaja ofrece el estabilizador vertical que Adrian no quiere que beneficie a sus rivales. 

Ésta, en realidad, es una pregunta muy fácil de contestar: su rival, su principal rival es Mercedes AMG y Brackley cuenta con la mejor unidad de potencia de la parrilla, lo que no es moco de pavo, y, lógicamente, la aleta de los cogieron resuelve un montón de problemas en la zaga de cualquier coche, pero también en la del enemigo —¿cómo que el W08 no la llevaba en inicio?, el soporte del T-Wing, aunque fino y casi anecdótico, es un separador de flujo en toda regla—, lo que nos pone en que la anglo-germana puede usar un ala trasera de configuración más rápida y eso suponen unas decimitas por vuelta, tener más inercia disponible en frenada, recuperar unos caballejos extra vía MGU-K y, en definitiva, que las flechas de plata sigan estando por delante a base de músculo...

Obviamente, Newey, que repito: no es tonto, no quiere sacrificar tanto la velocidad en recta depositando su confianza en las curvas, y ha puesto aleta a su RB13 para jugar al menos con las mismas cartas que su principal oponente.

Y vamos ahora con la segunda cuestión que, siempre desde mi humilde punto de vista, es menester tener en cuenta en todo este asunto. 

Lo decía el lunes pasado, la presencia de la aleta posterior supone que el morro y el alerón delantero puedan perder grip aerodinámico y que el volumen de las ruedas y el enorme drag que producen, puedan originar subviraje...

En automovilismo de competición todo tiene que estar lo más equilibrado posible, y el caso es que Adrian, por lo que se ve, no tenía previsto usar la parte inicial de su monoplaza para equilibrar la trasera.

Suele usarla para otros fines, como hizo a partir del RB5 de 2009 —iba a hablar de él, por eso la imagen de entradilla, pero por hoy lo dejamos y os prometo a cambio que otro día le dedico un texto a este coche cuya historia, amén de hermosa, viene al pelo para entender lo que sucede en 2017—, y como venía diciendo, el caso es que que el Mago de la austriaca, por no ceder terreno en recta frente a Mercedes se ha visto obligado a sacrificar en parte una de sus mejores armas en curva: la flexibilidad en la nose y el alerón delantero con el fin de que el tren anterior responda adecuadamente a las variaciones de terreno y a la intención de los pilotos.

Como veis no hay paradoja que valga... Bueno, sí, el eslogan de la marca Red Bull es «... te da alas», y en Milton Keynes preferirían que este año estuvieran prohibidas, por feas y antiestéticas, dicen. ¡Nos ha jodido!

Os leo.