—¡General. Su esposa ha caído a la piscina!
—¡Salve sus joyas...!
Resulta incómodo convivir con la mugre que habita
nuestro deporte, pero está ahí, bien para que hagamos como que no existe, o
bien para que la justifiquemos fingiendo que huele bien aunque el hedor, a veces, resulte insoportable.
No voy a descubrir el mediterráneo si digo que queda mucho por saber de Brawn-Honda, Brawn-Brawn GP y Brawn-Mercedes AMG, pero en algún instante de esos años que van de 2007 a finales de 2013, surge que Susanita tiene un motor y no un motor chiquitín, como el ratón de la canción infantil, sino un pepinaco que había que sacar adelante como fuese.
En este punto, resulta curioso que Lauda le diga a Montezemolo que Mercedes-Benz comenzó a trabajar en su propulsor híbrido precisamente en 2007, cuando será a finales de ese año que Ross Brawn es contratado por Honda [dentro enlace], para que el británico se retire a pescar truchas cuando después del Pirelligate, Mercedes se va a consolidar como potencia en Fórmula 1 gracias a su propulsor [dentro enlace]. Si fuese un conspiranoico, sin duda daría suma importancia a esta extraña coincidencia...
Pero vayamos al lío. Bernie lo insinuó en su día y Luca lo ha confirmado hace nada: Mercedes-Benz no trabajó mejor que los demás y puso más dinero y esfuerzo humano que sus rivales, como se nos hizo creer. Stuttgart llevaba una enorme ventaja y la impuso a los demás motoristas y, por ende, a la parrilla al completo.
Las preguntas, por tanto, deberían ser si ha merecido la pena supeditar el deporte y el espectáculo a mayor gloria de un sólo fabricante y sus intereses comerciales, y si habríamos llegado a la complejidad y carestía que hemos alcanzado en la era de los ingenieros, si Brackley no se hubiera mostrado tan inflexible en el Grupo de Trabajo.
Pero descuidad, nadie las va a hacer ni va a inquietar nuestro sueño. Es mucho más cómodo hablar de Ferrari, su bonus, su tendencia a la endogamia y la italianización, o discutir sobre lo mal que está el reparto de dinero o el daño que produce en las audiencias el alonsismo, étcetera, que aceptar que los británicos hacen y deshacen a su antojo en la Fórmula 1 con un cortoplacismo que produce vértigo y sin pensar en las consecuencias, para que luego David Coulthard nos recuerde sonriente que el deporte nació en Gran Bretaña.
Si para ganar una guerra debe existir un objetivo, una estrategia y una táctica, la información que tenemos en la actualidad sobre la mesa nos sugiere que Mercedes-Benz tenía un plan definido en 2007 y precisó de mucha ayuda para llevarlo a cabo. Aquí, Ross, el gran estratega, se convierte en pieza clave, y la FIA y Bernie en los colaboradores necesarios.
No vamos a ir tan lejos como para insinuar que Brawn entra en Honda con la misión de abrir la puerta a la de Stuttgart, pero no se puede negar que tuvo oportunidad de hacerlo como máximo responsable del equipo japonés (¿quién mejor que él?), porque lo cierto es que la nipona abandona y el RA109 se transforma de la noche a la mañana en el arrollador BGP001, como si hubiese mucho trabajo y planificación a sus espaldas, y éste será, a su vez, el embrión del Mercedes AMG W01 de 2010.
Nos dijeron que era lógico que una escudería salida de las ruinas de otra ganara un Mundial y desapareciera la temporada siguiente sin defenderlo —era como los pelotazos de la época del ministro Solchaga: increíbles pero ciertos—. Pero claro que resultaba lógico porque el W01 de Brackley era la consecuencia lógica del BGP001 de Brackley, y además, porque Michael Schumacher jamás habría aceptado la invitación de volver a sentarse en un baquet si el proyecto no ofrecía garantías.
Sobre un coche ganador, aunque con decoración diferente y bajo la sombra del retorno de la estrella de tres puntas a la máxima disciplina del motorsport, el sueño de ver al Kaiser de nuevo sí resultaba posible, y creíble.
Así, a tontas y a bobas, el W01 se estrenaba acumulando un año de rodaje y seguramente dos de desarrollo. Mientras tanto, el quintacolumnista Brawn ya había hecho dos favores importantísimos al apparatchik: A la FIA sirviendo de gancho en 2009 para que Mosley impusiera la F1 Low Cost. Y a Bernie recuperando dos iconos para la Fórmula 1 como Mercedes-Benz y Michael Schumacher, lo que suponía artillería pesada en manos del FOM [dentro enlace].
De esta forma inocua y repleta de simples coincidencias, con el poder que había atesorado en sus manos desde 2008, Brawn se sienta por fin en el Grupo de Trabajo para definir el futuro de la competición, y, como nos cuenta Montezemolo, Mercedes-Benz se muestra inflexible porque Susanita tenía y tiene un motor.
¿Cómo no voy a estar a favor del papel de Ross como Hermano Prefecto en Liberty?
Os leo.
En este punto, resulta curioso que Lauda le diga a Montezemolo que Mercedes-Benz comenzó a trabajar en su propulsor híbrido precisamente en 2007, cuando será a finales de ese año que Ross Brawn es contratado por Honda [dentro enlace], para que el británico se retire a pescar truchas cuando después del Pirelligate, Mercedes se va a consolidar como potencia en Fórmula 1 gracias a su propulsor [dentro enlace]. Si fuese un conspiranoico, sin duda daría suma importancia a esta extraña coincidencia...
Pero vayamos al lío. Bernie lo insinuó en su día y Luca lo ha confirmado hace nada: Mercedes-Benz no trabajó mejor que los demás y puso más dinero y esfuerzo humano que sus rivales, como se nos hizo creer. Stuttgart llevaba una enorme ventaja y la impuso a los demás motoristas y, por ende, a la parrilla al completo.
Las preguntas, por tanto, deberían ser si ha merecido la pena supeditar el deporte y el espectáculo a mayor gloria de un sólo fabricante y sus intereses comerciales, y si habríamos llegado a la complejidad y carestía que hemos alcanzado en la era de los ingenieros, si Brackley no se hubiera mostrado tan inflexible en el Grupo de Trabajo.
Pero descuidad, nadie las va a hacer ni va a inquietar nuestro sueño. Es mucho más cómodo hablar de Ferrari, su bonus, su tendencia a la endogamia y la italianización, o discutir sobre lo mal que está el reparto de dinero o el daño que produce en las audiencias el alonsismo, étcetera, que aceptar que los británicos hacen y deshacen a su antojo en la Fórmula 1 con un cortoplacismo que produce vértigo y sin pensar en las consecuencias, para que luego David Coulthard nos recuerde sonriente que el deporte nació en Gran Bretaña.
Si para ganar una guerra debe existir un objetivo, una estrategia y una táctica, la información que tenemos en la actualidad sobre la mesa nos sugiere que Mercedes-Benz tenía un plan definido en 2007 y precisó de mucha ayuda para llevarlo a cabo. Aquí, Ross, el gran estratega, se convierte en pieza clave, y la FIA y Bernie en los colaboradores necesarios.
No vamos a ir tan lejos como para insinuar que Brawn entra en Honda con la misión de abrir la puerta a la de Stuttgart, pero no se puede negar que tuvo oportunidad de hacerlo como máximo responsable del equipo japonés (¿quién mejor que él?), porque lo cierto es que la nipona abandona y el RA109 se transforma de la noche a la mañana en el arrollador BGP001, como si hubiese mucho trabajo y planificación a sus espaldas, y éste será, a su vez, el embrión del Mercedes AMG W01 de 2010.
Nos dijeron que era lógico que una escudería salida de las ruinas de otra ganara un Mundial y desapareciera la temporada siguiente sin defenderlo —era como los pelotazos de la época del ministro Solchaga: increíbles pero ciertos—. Pero claro que resultaba lógico porque el W01 de Brackley era la consecuencia lógica del BGP001 de Brackley, y además, porque Michael Schumacher jamás habría aceptado la invitación de volver a sentarse en un baquet si el proyecto no ofrecía garantías.
Sobre un coche ganador, aunque con decoración diferente y bajo la sombra del retorno de la estrella de tres puntas a la máxima disciplina del motorsport, el sueño de ver al Kaiser de nuevo sí resultaba posible, y creíble.
Así, a tontas y a bobas, el W01 se estrenaba acumulando un año de rodaje y seguramente dos de desarrollo. Mientras tanto, el quintacolumnista Brawn ya había hecho dos favores importantísimos al apparatchik: A la FIA sirviendo de gancho en 2009 para que Mosley impusiera la F1 Low Cost. Y a Bernie recuperando dos iconos para la Fórmula 1 como Mercedes-Benz y Michael Schumacher, lo que suponía artillería pesada en manos del FOM [dentro enlace].
De esta forma inocua y repleta de simples coincidencias, con el poder que había atesorado en sus manos desde 2008, Brawn se sienta por fin en el Grupo de Trabajo para definir el futuro de la competición, y, como nos cuenta Montezemolo, Mercedes-Benz se muestra inflexible porque Susanita tenía y tiene un motor.
¿Cómo no voy a estar a favor del papel de Ross como Hermano Prefecto en Liberty?
Os leo.
@x23af1 - Brawn pasa 2008 en Honda sin pena ni gloria. Compra por $1 el equipo a final de aquel año y lo subieron a los altares como salvador del equipo. Al año siguiente el chasis Honda y motor Mercedes se entienden mejor que AlPacino y Gabrielle Anwar bailando un tango. Un año después vende Brawn GP a Mercedes por $100.000.000, el negocio del milenio. Los de Honda se quedan con tres pares de narices pensando que los engañaron como a chinos. Que alguien me explique porqué a Mr. Brawn nunca le ha hecho una visita una pandilla de ninjas.
ResponderEliminarVoy más lejos: que alguien explique cómo Honda vuelve pocos años después y se deja poner tantas condiciones y restricciones, como si fuera el gran cuco...
ResponderEliminarAcaso no saben negociar?
En mi opinión, todas estas incógnitas se resuelven si miramos desde fuera del mapa. Los que manejan la F1 serán todo lo mafiosos que queramos creer, pero entre ellos son unos caballeros; los intereses comerciales y sus suculentos dividendos se los reparten muy amablemente. Ponerle alfombra roja a Mercedes para que regrese a una competición que dominó antes de que Ferrari siquiera asomara la patita tiene sus contrapartidas, como esperar 5 años y cederle a Red Bull (fabricante de refrescos) cinco entorchados seguidos marca Hacendado antes de que la germánica marca se llevara los 3 que compró (o quizá también fueron 5 y el mierder se hace con dos coronas más); es decir, Mercedes se puso a la cola porque a Blancanieves le venían bien los dividendos "energéticos". Honda se ha puesto a la cola también, primero con McLaren/Alonso (misma estrategia que Mercedes/Schumacher) y enlazará los que haya pagado (puede que los paquetes sean todos de a 5). Otro sí es un posible interregno de un año para Heineken/Mad Max. Viendo así las cosas Alonso, de seguir en Honda, volvería a ganar dentro de cuatro años, es decir, cuando llevara tres de jubilado honorífico en las 24h, en las 500 de Indianápolis, y probablemente en el Dakar. El abuelete ya no está, pero mucho me temo que Liberty no va a mejorar el paisaje.
ResponderEliminar