Elogio y sombra del alerón trasero

Cuando se propuso para 2009 reducir la importancia de la aerodinámica en los monoplazas F1 en favor de su mecánica, se adoptó, entre otras, la medida de elevar y adelantar la posición del alerón trasero. La idea pretendía capar el rendimiento de la zaga de los vehículos, amén de evitar las perniciosas estelas que habían impedido los adelantamientos en la etapa inmediatamente anterior...

Bueno, el asunto quedó como quedó con el transcurso de las temporadas. Los dobles difusores, las aletas, el F-Duct, luego el DRS, los escapes sopladores, etcétera, demostraron que los ingenieros no estaban por la labor de renunciar a explotar hasta sus últimas consecuencias la parte más golosa del coche, aquella donde se resuelve y da sentido a la aerodinámica que del fondo plano y difusor, los laterales y el volumen superior de la carrocería. 

Tan así se puso de complicado el asunto de controlar a las mentes creativas de la parrilla, que en 2014 se pretendió cortar por lo sano obligando a que sólo hubiese una salida de escapes colocada a buena altura del difusor —en 2015 se permitió contar con una o dos salidas aledañas al tubo principal, de menor tamaño, provinientes del wastegate—. Pero los ingenieros, que son más listos que el hambre, inmediatamente respondieron aprovechando la velocidad y temperatura de los gases de escape para tirar del calor interno del monoplaza, generando con ello una zona de baja presión en la zona posterior que ayudaba a acelerar los flujos de aire, y, con ello, mejorar el rendimientos del difusor y fondo plano, la madre de todas las batallas para todo aerodinamicista que se precie de ser llamado así.

Como no es cuestión de aburriros, dejémoslo en que cuanta mayor es la diferencia entre las presiones en el inicio del suelo del vehículo y su terminación en la parte final del difusor, mayor será la ganancia global de downforce, y en que, de nuevo, se ha hecho bueno aquello de que si no puedes vencer a tu enemigo lo mejor que puedes hacer es unirte a él.

La normativa 2017 aumenta la superficie del difusor en el doble de tamaño, y retrasa y acerca al suelo el alerón trasero, dotándolo también de mayor superficie, lo que nos sitúa ante un escenario, en el cual, el ala posterior abandona el papel de lastre o impedimento, o como queráis llamarlo, que le fue otorgado en 2009, para venir a apoyar ahora las funciones propias de la zaga del coche: gestionar la sustentación invertida.

El cambio es sustancial. Hay quien dice que volveremos a un escenario muy similar al que tuvimos hasta 2008, pero no comparto esa opinión porque en aquella época el calor no se explotaba como ahora y porque, qué queréis que os diga, entiendo que ocho años de evolución aerodinámica y termodinámica dan para mucho en manos de los magos del paddock. 

La salida de escapes, que sigue en la misma localización que le fue dada en 2014, va a afectar al alerón posterior sí o sí, por simple cercanía, ya que ahora está situada inmediatamente debajo y adelantada, cuando hasta hace nada, estaba en la perpendicular y alejada del extradós.

La caída de presión va a ser notable en la zona propuesta para este año, lo que supone que el alerón va a producir más downforce que antes, e inevitablemente, que puede originar desvíos de flujo que podrían afectar al trabajo del difusor. 

Conjugar los diferentes elementos que intervienen en la zaga del monoplaza, en aras de optimizar su respectivo rendimiento e impedir interferencias nocivas entre ellos, a fe mía que va a ser una asignatura dura de roer. 

La posición y tamaño de cada uno de ellos están fijados por normativa, de forma que, sospecho, el trabajo de diseño del ala posterior y sus soportes nos va a deparar más sorpresas de las imaginadas. Son las únicas piezas que gozan de cierto margen para la creatividad y por simple cálculo de probabilidades, será ahí donde veremos con mayor nitidez por dónde enfocan la filosofía de cada vehículo los departamentos de ingeniería de las escuderías.

Os leo.